Skip to content

Suursadam

    Suursadam – võõrapärase nimega Djuphamn

    Bruno Pao

    Merele avatud maa, 2015, lk 43-48

    Enne teemakohaste nähtuste ja sündmuste kavatsetud raamidesse paigutamist tuleks siiski korraks piiluda ka varasemasse Rootsi aega, millal XVII sajandi lõpukümnenditel hakkas Hiiumaa merenduses kirderannikul silma paistma juba 1593. aastal esimest korda nimetatud Sääre sadam (Serle Hamn), mida hiljem hakati rootsi keeli nimetatama Djuphamn (saksa keeli Tiefenhafen), mis tähendab süvasadamat. Eestlastele sai see tuntuks Suursadama nime all, kuna see kujunes XVII-XVII sajandil laevaliikluse ja kaubaveo mahu osas tol ajal Hiiumaa tähtsamaks sadamaks. Saare oludes sobivaka peamiseks väljaveo kaubaks kujunes lubi, mida põletati ka otse Suursadama rannavallil algul neljas viiekoldega ahjus vähemalt 800 lasti aastas. Võiks juurde lisada, et üks last lupja võrdus 12 tündriga. Üks kantsüld (70 hobusekoormat) paasi andis ahjus teatud aja jooksul kuumutamise järel 250 tündrit lupja. Ühe kantsülla pae põletamiseks kulus üks kantsüld puid (30 hobusekoormat). Suuremate kiviehitiste juures nõutud sidelubja väärtus oli kaunis suur. Kahe tündri lubja eest võis vahetada ühe tündri soola. Soola aga tarvitati tolleaegsetes oludes keskmiselt üks puud (16, 4 kg) inimese kohta aastas.

    Hiljem ehitati nelja väikese ahju asemele üks suur, 30 koldega ahi, mille jõudlus oli veelgi suurem, kuni 1200 lasti aastas. 1680. aasta paiku hakkas Pühalepa, Putkaste ja Kõrgessaare mõisa omaniku, Rootsi riigimehe Axel Julius De la Gardie käest mõisad rendile võtnud, endine raamatupidaja hollandlane Erasmus Jacobson Bloedysel (surnud 1694. aastal) Suursadamas laevu ehitama, rajades ühtaegu sinna ka ellingu, sepapaja ja köievalmistuse töökoja. Ehtsal hollandlaste kombel – suurejooneliselt mõeldud laevad kaugemate, ulgumere- sõitude tarbeks. Suursadamas varem ehitatud nelja lubjaahju ja ühe telliselöövi toodangut toodang veeti väiksemate laevadega (schute) peamiselt Rootsi.

    Rohkem rannasõitudeks sobivaid ühemastilisi väikelaevu (schute – eestipäraselt kuut) ehitati ka mujal Hiiumaa randades (Alliksaare mõisas, Õngu vesiveski lähedal, Kõrgessaares ja Käina lahe ääres, kus ehituskoha kõrgus merepinna suhtes ja vee sügavus seda võimaldas). Suuremate laevade jaoks polnud Hiiumaa läänerannikul seismiseks varjulist ja sobiva veesügavusega sadamakohta. Eesti mandriga ühenduse pidamiseks paatidega kasutati Vahtrepa maasadamat kuni Heltermaa sadamasilla rajamiseni XIX sajandi keskel. Seepärast hakati seoses laevade suuruse kasvuga ja sügavamate sadamate vajadusega väliskaubanduse tarbeks sadamasildu pikendama ja juurdepääsu laevateed puhastama ja võimalusel ka süvendama. On teada, et 1799. aastal soovitakse Suursadama suudme alal mudaseljandiku (Schlammbank) eemaldamiseks kasutada Inglismaal leiutatud bagerit (Mudd-machine). Selle masina ehitamiseks palutakse täpseid jooniseid ja saksakeelseid seletusi. Kas lihtne, kahe mehe poolt käsitatav bager ehitati või mitte, pole selge.

    Suursadama ajaloolist asendit ja laevade liikumisteid püüdsin põgusalt selgitada juba 1976. aasta kevadel kauaaegset Eesti veeteede ja sadamate ehitusmeistrit Ivan Pikalevi (1896-1980) küsitledes. Ta sündis ja õppis Moskvas, kuid 1919. aastal jäi Eestisse. Töötas oma töölistega 1928. aastal Suursadamas, eemaldades laevateelt suuri kive ja ehitas kaks sadamakaid. Nende kohal süvendustööde tegemisel leiti merepõhjast setete alt vana laeva- põhi. Kõik plangud olid kirvega tahutud. Nende liitmiseks kaartega polnud kasutatud raudnaelu vaid tammest voolitud puunaagleid. Säilinud laeva põhjaosa olnud üle kuue meetri pikk ja ligi 3 meetrit lai. Imestama pannud see, et laeva põhi oli kahekordsetest laudadest. Pikalev saatnud selle vanaaegse laeva fragmendi Tallinnasse, kuid õhu käes seistes muutnud pudruks. See imeline leid tuletab mingil määral meelde 1985. aastal Maasilinna ajaloolise sadama lähedalt avastatud laevavraki eripära.

    Järgmine võimalus oma silmaga Suursadama lähemalt vaatamiseks avanes 1979. aasta juulikuus Eesti Meremuuseumi allveearheoloogia ekspeditsiooni käigus. Jõudsime järeldusele, et sadam on tõenäoliselt saanud oma vana nime Djuphamn Vissulaiu ja Kakralaiu vahelise välisreidi sügavuse tõttu – 10 meetrit vett, mis samal ajal on kaitstud tuulte ja tormide eest. Sadama vana silla ja kiilhaalamise kai juures võis vee sügavus kolmsada aastat tagasi olla 8-11 jalga, mis on piisav uue lastimata laeva vette laskmiseks või kere remontimiseks ja väiksemate laevade laadimiseks lubja või telliskividega. Lubjaahju küngas on praegugi sadama territooriumil selgesti näha. Samuti kaunistab sadamat vana täiskeldri ja kahekorruseline ning katusealuse lisaruumiga ait, kus hoiti laevavarustust ja seadmeid.

    Tahkuna neeme järgi orienteerunud laevad purjetasid Suursadamasse rahudest ja karidest läänepool olevat sisemist faarvaatrit mööda, mis kindlasti oli tähistatud meremärkidega (tavaliselt ankurdatud tünnid). Laevateele lähim, suurte kividega külvatud Selgrahu nõlval võis aga vee alt leida kursiga eksinud laevade jäänuseid – tumedaks tõmbunud katkisi tammekaari, plangutükke ja muid puulaevade osi. See merekultuuriline aines kinnitab sisemise laevatee kasutamist enne läbipääsu rajamist Väinamerest Püssirahu silma kaudu.

    Ja ettevõtlik hollandlane pani XVII sajandi lõpul sadama elama. Tema valitsemise ajal ehitati Suursadamas isegi mõned moodsad prikid, millel kahes mastis püüdsid tuult raapurjed ja seesugused laevad tegid kiiret sõitu ka Taani väinadest väljapoole. Tuulte ja jää liikumise eest kaitstud reidil talvitusid kuni kakskümmend purjelaeva. Jacobsonil endal kaks suuremat ja kaks väiksemat rannasõi- dulaeva ning teistel mõisarentnikel viis galliotten oder Kreyers, Lauka ja Vaemla mõisal kaks ühemastilist kuuti (schute) ja Käina ning Pühalepa pastoraadil kummalgi üks kahemastiline kuut. Peale selle mõned pargased ja suuremad paadid. Kevadel tehti nad kõik siinse ellingu tehnilise abiga merekorda. See oli Hiiumaa laevanduses moodsa ehk teisisõnu euroopaliku ärkamise aeg.

    O. R. L. von Ungern-Sternberg ja Suursadam

    Uue, XVIII sajandi keskpaigu tagastati pea kogu Hiiumaa Rootsiaegse maaomaniku Axel Julius de la Gardie pojatütre Ebba-Margareta Stenbocki valdusse. Suursadama sai ta omale kelleltki Öhrenilt 1766. aastal. Suursugune naine valitses saart kakskümmend aastat (suri 1776) ja jõudis kaugsõidu laevade asemel ehitada Suuremõisa ja Putkaste hoonete ansamblid.

    Tema pojad rajasid talumaadele uusi karja-mõisaid, lõhkudes seniseid külasid, ja müüsid talupoegi saarelt väljaviimiseks. Aga nende tulud ei kasvanud loodetud ulatuses ning pärast ema surma hakkasid pojad rahapuudusel oma mõisaid pantima.

    Niisuguses olukorras omandas Tartumaal Vana-Kuustes sündinud, Saksamaal hea hariduse saanud ja Lääne-Euroopas laialt ringi liikunud Otto Reinhold Ludwig von Ungern-Sternberg (1734-1811) 1781. aasta veebruaris Carl Magnus Stenbockilt (1725-1798) Kõrgessaare mõisa. Kuu aega hiljem ostis ta G. H. von Erdmannilt kõrvalasuva Lauka mõisa. Ette rutates peab märkima, et järgneva kahekümne aasta jooksul omandas uut moodi mõtlev aadlik pante üles ostes ka teised endised Stenbockide valdused Hiiumaal (peale Emmaste mõisa). Uus mõisnik tundis majandust, turul kauplemist, põldude viljakuse suurendamist, viinapõletamist ja kaubalaevandust, mille abil saarel kasvatatud või mujalt kokkuostetud maasaadusi rahaks teha. Kõrgessaare mõisa valides oli ta kindlasti arvestanud ka sealse rannarootslastest elanikkonnaga, kus mehed tegelesid kalapüügiga, mereõnnetusse sattunud laevameeste päästmisega juba keskajast meieni jõudnud teadete põhjal ja olid osavad ka kaugemas meresõidus. Kahjuks olid Reigi kihelkonna rootslased eelmise mõisniku poolt juba maaomandi konflikti tõttu Lõuna-Ukrainasse väljasaatmisele määratud ja uus mõisnik, kes püüdis neid oma mereliste plaanide huvides kohale jätta, osutus kõrgete keiserlike võimude vastu võimetuks. Küllap jäi ta oma mõisa pidama hea merelise asendi tõttu ja toetudes Paope suurküla merekogemustega eestlastest talupoegadele. Ta pidas silmas ka Neckmani madalate tundmist. Peamine eesmärk oli aga toiduteravilja ülesostmine kogu Lääne-Eestist ja eriti rehes kuivatatud, suitsumaitselise rukki toimetamist Lääne-Euroopa turgudele, kus ta oli näinud Baltimaadel kasvatatud leivavilja suurt nõudlust. Kavatsuse täideviimiseks tuli kõigepealt muretseda merelised veovahendid, et kaup liikuma saada. Ta hakkas julgelt oma Kõrgessaare mõisa rannas ja lepingu alusel ka Suursadamas esiteks ehitatama 28-40 jala pikkuseid ja 8 jala laiuseid veopaate. Seejärel moodsamaid ja merekindlamaid, kuni 60 jala kiilupikkusega laevu ja mehitama neid merd tundvate Hiiumaa talupoegadega. Laeva kapteniteks palkas ta esialgu rootslasi, hiljem ka taanlasi.

    Siinjuures kerkib kohe uudishimulik küsimus: kuidas tekkis sügaval Mandri-Eestis sündinud kuivamaa mehel soov asuda suhteliselt vaesele ja piiratud liikumisvõimalustega Hiiumaale? Unger-Sternbergide sugupuud vaadates märkame kohe, et Ungru – Erastvere mõisa haru meesliini esindajad olid Haapsalu lähedase Ungru mõisaga seotud juba XVI sajandi teisest poolest kuni Ludwigi isa Reinhold Gustavini (1714-1787). Ülemere läheduse tõttu oli Ungrus piisavalt teavet elust ja sündmustest Hiiumaal. Pealegi pärines Ludwigi ema meresõitjate Wrangellide soost. Need sidemed suunasid uue, merenduses ja laevanduses head vaistu omava mehe tuleku Hiiu saarele.

    Tema huvist mereasjanduse vastu iseloomustab ka õpiaastatel sooritatud retk Hollandi purjelaeval Madeira saarele. Kindlasti oli tal teada ka see asjaolu, et riik maksis Kõrgessaare mõisale Kõpu tuletorni teenindamise ja korrashoiu eest 3000 hõberubla aastas. See asjaolu paistis olevat kindlaks tagatiseks, et sundmüüki pandud mõisat tasub osta. Peale selle veel tema kõrvu ulatunud jutud Kõrgessaare kohal meres varitsevale Hiiumadalale sattunud välismaa laevade päästmisega teenitud priskest lisatulust. Küllap oli tal teada ka see, et Saaremaal Sõrve mõisas saadi õnnetult randunud laevade meeskondade ja lastide päästmisel puhast tulu vähemalt tuhat hõberubla aastas. Ühe 60-70 tonnise kandejõuga kaubalaeva ehitamine ja taglastamine maksis maasadamas samal ajal umbes 400 rubla.

    Esimese laeva soetamisega oli nii kiire, et seda ei jõutud veel kohapeal ehitada vaid osteti Viiburist 380 rubla eest. Sellega purjetas kohale Tala Hindrich. Järgmisel kevadel taageldati purjestus ümber ja seda nimetati Jagt-Prahme „Jacob”. Samal, 1786. aastal võetakse mõisniku teenistusse ka Taanist pärit laevnik (Schiffer) Hans Christian Christensen, kes 1791. aastal tõuseb Kõrgessaares ehitatud galeassi „Sankt Mihaeli” kapteniks. Laev on juba kiilust 60 jalga pikk ja kannab 100 tonni lasti. Tüürimees ja kuus madrust on kõik kohapeal sündinud. Alle meine eigene Leuthe – nagu sündmuse kohta kirjutab Otto Reinhold Ludwig Ungern-Sternberg ühes oma kirjas. Neid kirju, mida ta saatis ka aastatel 1793-1794 Tallinna speditsioonifirma (pr. spediteur – isik, kes lähetaja arvel, kuid oma nimel toimetab kaupade kättesaamist) Thomas Clayhills ja Son nimele soola ostu, piirituse müügi, mereõnnetuste ja hukkunud laevade ning varade päästmise ja realiseerimise asjus on üpris raske lugeda, sest kirjutaja käekiri on liigselt hoogne.

    Teine märkimisväärne laev, mille Otto Reinhold Ludwig Ungern-Sternberg laskis oma Kõrgessaare perioodil ehitada, nimetati „Minerva”. See galliothe (eesmastis raapurjed) sai Suursadamas valmis 2. septembril 1795. aastal. Sellel päeval on saanud kätte laeva ehitamise eest oma palga laevameister Johann Haansson. Laev mõõdeti kiilust 85 jalga pikk, 22 3/4 jalga lai ja ruumi sügavuseks 11 jalga. Kandejõuks määrati 85 raskelasti (215,5 tonni rauda). Täies lastis istus laeva ahter vees 11 jalga. Peale esimese reederi surma nimetati see alus 1812. aasta kevadel ümber „Dianaks” ja purjetas Suuremõisa omanikele tulu tuues 1821. aasta sügiseni – seega kokku 26 aastat, mis teeb ka tammepuust laevale au.

    Esimene teadaolev laev, mis sattus uue mõisniku silmapiiril 1785. aasta suvel Neckmannile, kuulus inglastele. Laeva nimi oli „Empresse” ja kapteniks Wood. Päästetegevusest peaks leiduma andmeid kapteni mereprotestis. Vaevalt aga saab suvisel ajal juhtunud õnnetuses süüdistada mingit „vale tuletorni”, mida saatuslikke navigatsiooni vigu teinud laevajuhid mõnikord oma kaitseks välja mõtlesid. Ja andsid alust legendide levikuks. Mingi eksitava märgina ehitatud tulepaak Hiiumaa rannikul oleks pidanud olema sama kõrge ja sama kaugelt nähtav kui Kõpu majakas. Niisuguse ehitise jäänuseid pole keegi näinud. Kõrgessaare lähedal mererannal näidatud suurel kivil võis paikneda pimedal ajal kohalikele kaluritele koduteed näitav rauast kolmjalg niinimetatud iilutulega, mis oli kaluritele nähtav tavaliselt 3-4 km kaugusel rannast, aga mitte 18 km kaugusele Hiiumadala lähedastele laevateedele. Vale ehk tol ajal võlts nimetatud tuletornide kohta on teateid ka mujalt. Näiteks 1722. aastal Harju-Risti ja Vihterpalu vahel mingit tuld näinud laev jooksis Pakri saare kividele. Hiljem, mereprotesti lahendamisel selgus, et laeva tüürimees nägi pankrannikul lubjaahju tuld ja pidas seda Pakri tulepaagi tuleks.

    Kindel on aga see, et Kõrgessaares sai Otto Reinhold Ludwig Ungern-Sternberg enne Suuremõisa asumist hulga kogemusi merenduse arendamisel ja päästetööde korraldamisel. Nendest asjaajamistest oli mõndagi õppida ka ta poegadel Peter Ludwig Constantinil (1779-1836) ja Heinrich Georg Eduardil (1782-1861), kes jätkasid isa laevandusalast tegevust Hiiumaal. Vanem poeg Constantin oli lõpetanud Peterburis Mereväe kadetikorpuse ja tõusnud pärast kooli ja õppesõite välisvetes ning sõjalaevade juhtimist mereväe kaptenleitnandi auastmesse.

    Suursadam kui laevaehituse keskus

    Hiiumaa teiste mõisate libisemine uue omaniku kätte oli ju toimunud suhteliselt kiiresti. Jaanipäeva järel, 27. juunil 1796. aastal vormistati Suuremõisa üleminek Jacob Pontus Stenbockilt Otto Reinhold Ludwig Ungern-Sternbergile. Omandi juurde kuulusid ka Soonlepa ja Valipe. Aastal 1800 liideti ka Vilivalla ja Loja ning eriti oluline Partsi koos Kärdla külaga, kus elas veel hulk mereosavaid rootslasi. Nendest ja nende poegadest said vabade inimestena madrused, kes ei vajanud meresõiduks eriluba nagu see nõue piiras pärisoriseid talupoegi. Laienenud mõisavaldustes tundus kõik minevat ülesmäge. Aga kohtuprotsesse õhutanud ja kohtu kaasis-tujana tegutsenud endine omanik Jakob Pontus Stenbock saavutas uue omaniku varajase surma. Selle järel jagunes pärand 1811. aastal järgmiselt: Kõrgessaare ja Lauka läksid Heinrich Georg Eduard Ungern-Sternbergile, keda edaspidi nimetame Eduardiks ja Suuremõisa koos kõrvalmõisatega Peter Ludwig Contantin Ungern Sternbergile, keda nimetame lihtsalt Konstantiniks. Temal lasus ka Suursadama arendamine.

    Enne sajandi vahetust Suursadamas ehitatud laevadest pole jõutud veel jõutud koguda selget ülevaadet. Küll aga saame Eestimaa kubermangu inspektor Dobbermanni 1803. aastal koostatud veesõidukite aruandest teada, et Hiiumaa Suuremõisal on kolm 20-40 lasti mahutavat laeva ja 30 kalapaati. Kõrgessaare mõisa nimekirjas on aga viis laeva mahutavusega 30-60 lasti ja 20 kalapaati talupoegadel. Peale selle tegutseb Kõrgessaares hollandi tüüpi tuuleveski, mille jõul saevad palke neli saeraami ja hea tuulega lastakse läbi 20-30 kolme-nelja süllast (6-8 meetri pikkust) palki päevas. Küllap nii saeti ka laevaehitusele plankusid. Ja tarbe saematerjali väljaveoks. Arvatavasti tegutses niisugune veski ka hiljem Suursadama lähedal, sest laevanduse keskus hakkas sinna nihkuma. Kuna samas oli asutatud ka tollipunkt, mis küll peale Otto Reinhold Ludwig Ungern-Sterbergi surma viidi 1820 aastal üle Haapsallu. See kroonu poolne samm tegi suuremate laevade tollitoimingud kohapeal võimatuks. Üle 100 lasti suured alused tuli anda ajarendile suurtele kaubamajadele Tallinnas (Thomas Clayhills ja Son) ja Pärnus (H. D. Schmidt) ning kohapeal tegutseti väiksemate laevadega, mida ei kasutatud välissõidus ega kuulunud tolli läbivaatusele. Osa neist väikelaevadest oli viidud navigatsiooni hooajal alalisse valmidusse tõttama appi mereõnnetusse sattunud laevadele Hiiumadalal.

    Suursadamas ehitatud laevade mõõtmine ja lipu patendi väljastamine toimus samuti Haapsalus.

    Kõrgessaare mõisa omanik Eduard Ungern-Sternberg abiellus 1810. aastal Inglismaal endast 11 aastat vanema rikka Maria Stella Chippianiga (1773 Itaalias – 1843 Pariisis). 1813. aastal ehitas Eduard Suursadamas esimese kuunari, mille nimetas naise auks „Maria Stella”. See laev osales ka leivavilja veos Vene armeele. See kroonu tellimus aga lõppes ja vend Konstantin, kellel küll tüse mereline haridus, huvitus järjest rohkem põllumajandusest ja hakkas kasvatama meriinolambaid. Nende villa headus ja rohkus sundis vendi kahepeale asutama 1829. aastal villa töötleva, ketrava ja kuduva kalevivabriku, mis paar aastat tegutses Suuremõisas ja siis viidi üle Kärdla külla. See vabrik, mis hiljem tarvitas hulga sisseseadet ja palju sisseveetavat toorainet, pani aluse Hiiumaa tööstusele, mis hakkas suurendama meritsi sissevedu ja toodangu väljaviimist. See tähendab tööd laevadele.

    Hiiumadalal sooritavatest päästetöödest peab eriliselt ära mainima Eduardi poolt novembril 1824. aastal korraldatud meeskonna päästmist Inglise laevalt „Globe”. 16 meremehe päästmise eest annetas Inglise Kuningas Georg V veebruaris 1825 Eduardile kullast nuusktubaka toosi, millel kuninga portree. Tänukirjas on Eduard nimetatud Edward.

    Suurim laev, mis Konstantini poolt lasti 1829 Suursadamas ehitada, nimetati „Ewald ja Bertha”. Selle prikktaglastusega 180 lastilise laeva nime tahvel kandis omaniku kahe viimase lapse nimesid. Hiljem oli see laev ajalepingul Pärnus H. D. Schmidti Kaubamaja käsutada.

    Eesti Ajaloo Muuseumi arhiivdokumentide ja -raamatute hoidlas leidub üks purjelaevade nimestik, mis annab ülevaate laevadest, mis kuuluvad Hiiumaale alates 1833. Kokku on 56 laevanime koos suuruse lisamisega. Nimestik on ilmselt koostatud enne 1857. aastat, sest suurim ja kuulsaim alus „Hioma” on veel kirjas elava laevana. See nimekiri, suuremalt jaolt Suursadamas ehitatud laevadest on aukartust äratav.

    Suursadam XX sajandi tuultes

    Sulev Vahter

    Merele avatud maa, 2015, lk 49-54

    Hiiumaa kirderannikul Sääre ja Kukka külade vahel paiknev Suursadam on sajandeid olnud Hiiumaa tähtsaim sadam. Eelkõige on tegemist põlise kaubasadamaga, mida kasutasid ühiselt mitme Hiiumaa mõisa laevad. Teisalt on ta soodsa varjulise asendi tõttu ka hea talvesa- dam ning lõpuks paik, kus 17. sajandi lõpust 20. sajandi keskpaigani tegutsenud laevaehitusettevõttes valmisid Baltimaade suurimad purjelaevad.

    Sadamaehitised – kaid, kiilbank, elling ning valdavalt 18.-19. sajandist pärit hooned (aidad, tall, sepikoda, tollihoone, elamu jt) moodustavad ühtekokku ainulaadse ehitusansambli Eestimaal, mis veel eelmise sajandi 30.-40. aastail seisis oma täies ilus ja elujõus. Merelt avanes Suursadama valgetele punaste kivikatustega hoonetele kaunis vaade.

    1912-1914 ehitati sõjaväelaste ehk nn randrüütlite kasarmud ja teenindushooned (saun-pesuköök, tall).

    1920.-1940. aastatel oli Suursadam peamiselt rannasõidupurjekate ja kalapaatide sadam, ka purjelaevade talvekorter. Keskeltläbi talvitus seal 10-15 kahemastilist ja 5-10 kolmemastilist purjekat. Kahemastilised purjekad olid peamiselt Tallinna halgude vedamiseks ja sealt kauba tagasitoomiseks. Samas ehitati ja remonditi laevu. Alused veeti küljeli slipis üles sadamalaiupoolsele küljele Kakri kalurite sadamakai vastas. 1930. aastatel ehitati kaks kahemastilist purjekat, esimene Hugo Fragerile, sellele tehti uus veepealne osa. Teine, kahemastiline, Gustav Tengile ja meistriks oli saarlane Haavik.

    1928. aastal eemaldati laevateelt suuri kive ja ehitati kaks sadamakaid, akvatooriumi ja sissesõidu farvaatrit süvendati auru jõul töötava bageriga. Töödejuhatajaks oli sadamate ehitusmeister Ivan Pikalev (1896-1980). 1926-1929 remonditi sadamahooneid, taastati kivikatused ja hoonete välisfassaadid. Sadama süvendustööde käigus leiti setete alt vana laevapõhi, mille kõik plangud olid tahutud kirvega, nende liitmiseks kaartega polnud kasutatud raudnaelu, vaid tammest voolitud puunaagleid. Säilinud laeva põhjaosa oli üle 6 m pikk ja ligemale 3 m lai ja kahekordsetest laudadest.

    Suursadama sadamalaiule oli 1930.-31. aastatel üles tõmmatud muuseumieksponaadina 1890. aastal ehitatud 68,8 brt aurik „Hiioma”. Sel oli aurumasin võimsusega 75 hj, laeva pikkus oli 21,5 m, süvis 1,96 m. Laeva ostis Kärdla kalevivabrik 1911. aastal Soomest ja see sõitis Heltermaa-Haapsalu liinil 1930. aastani. Viimane kapten oli Johannes Tõkke. 1940. aastal tehti laev veekindlaks, lükati vette ja viidi vanarauaks.

    Viimaste suuremate puulaevade, mootor purjekate ehitusega alustati 1942. aasta suvel. Pandi maha kahe suurema laeva ehituskiilud. Suurem pidi tulema 350-tonnine ja kolmemastiline. Teine laev oli väiksem: 200-tonnine ja kahemastiline. Suurema laeva pikkus oli 39 m. Ehitajateks olid kohalikud töömehed. Laevaehituse ettevõtjaks oli laevaühing Kärner, Männamaa, Tuti, ehitusmeistriks saarlane Sepp. Tööl oli keskmiselt 20-25 meest. Teise laeva ettevõtjateks olid Petter ja Toomingas. Selle laeva ehitus seiskus 1943. aasta suvel – nii jäigi ta ellingule seisma, ainult kümmekond kaarepaari üleval. Esimese laeva töö käis täies hoos kuni 1944. aasta 15. augustini, mil Saksa sõjaväevõimud töö peatasid.

    1944. aasta 14. novembril organiseeriti Suursadamas laevaehituse artell Hiiu. Ka seda suurt pooleliolevat mootorpurjekat pidi artell jätkama, kui riigivõimud otsustavad positiivselt. Nii sündiski, kuid õige lühikeseks ajaks. Riiklik Merelaevandus otsustas siiski, et pole enam mõtet puulaevu soetada. Nõnda jäigi pooleliolev laev ehitusplatsile mitmeks aastaks seisma ja ilmastiku käes hävima. Lõpuks ostis artell Hiiu laevad kütteks ja need põletati Partsi jahu- ja saeveskis lokomobiili ahjus. Artelli Hiiu esimeheks oli Raudsepp Tallinnast, tehniliseks juhatajaks Heinar Petter, raamatupidajaks Aino Tüür. Suursadama artellile tuli esimene tellimus Balti mere sõjalaevastikult – väikeste kaatrite ehitamine. Järgmine tellija oli kalatööstuse ministeerium. Neile tehti kalatraalereid ja üks suurem Seiner-tüüpi transpordilaev. Ehitati kakuame ja lappepaate kalurikolhoosidele ning tehti kalatööstuse ministeeriumi väikelaevadele remonti. Tellimus tuli isegi puhkekodude valitsuselt, sooviti väikseid sõudepaate Pühajärve puhkekodule.

    Suursadama laevaehitajad käisid ka Riguldi vallas Tuksi rannas poolelioleva 100-tonnise laeva ehitustööde lõpetamisel. See oli 1949-1950 suvel ja laev tõmmati vette 1950. aasta sügisel. Lestatraalid, mis Suursadamas ehitati, neid oli kuus, püüdsid palju aastaid kala Hiiumadalal. Laevaehitusartell Hiiu lõpetas oma tegevuse 1952. aasta 1. veebruarist seoses riigi plaaniga väikesed artellid riigistada. 1. aprillil 1952 alustas tegevust Suursadamas Hiiumaa kalakombinaat, esimeseks direktoriks oli Anton Siniorg. Kalatööstuse ministeerium soovis Hiiumaa kalakombinaadi paigutada Suursadamasse, kuna Hiiumaal sel ajal paremat kohta polnud, seda nii hoonete kui ka sadama osas. Rekonstrueeriti ja laiendati tunduvalt laevade vastuvõtu sillad, ehitati mehhaanikatöökojad ja laoruumid, monteeriti kala vastuvõtu ja soolamise liinid. 1960. aastal ehitati külmladu ehk nn külmhoone.

    1954. aastal moodustati Suursadamasse mootor-kalapüügijaam (MKJ). Püüniseid ehitati kalurite maja merepoolses osas, hiljem oli seal ka kalakombinaadi klubi. Töökoja hoonet hakkas ehitama MKJ, aga kuna 1959. aastal see likvideeriti, siis ehituse lõpetas kalakombinaat.

    1960. aastal kolis kalakombinaadi kontor ja üldjuhtimine Kõrgessaare valminud konservitehasesse. Suursadamasse jäi kalakombinaadi osakond ja kala vastuvõtupunkt.

    14. märtsil 1961 moodustati Hiiumaa ühendkalurikolhoos Hiiu Kalur. Juhatuse esimeheks sai Ivo Tibari ja kontor leidis koha vabanenud kalakombinaadi ruumides nn Kalurite majas. Püügiosakond ja püüniste töökoda asus selle maja merepoolses otsas. 1965. aastal kolis Hiiu Kaluri kontor Kärdlasse nn Polku vanasse ümberehitatud kasarmuhoonesse. Kalurite maja vabale pinnale kolis kauplus, söökla ja püüniste tsehhi Suursadama kalurite brigaad. Kui väike, esimene Hiiu Kalur, ostis 1959. aastal ära MKJ varad, läks ka uus töökojahoone kalurikolhoosi omandusse. Ühinenud Hiiu Kalur soetas endale 1961-1963 esimesed Balti mere STB ja MRT-tüüpi traallaevad. Siis hakati traallaevu Suursadamas remontima ja nende püütud kala vastu võtma. 1965. aasta suvel ehitati ümber esimese traallaeva peamasina vundament ja vahetati 80 hj masin võimsama 150 hj vastu, mis oli väga suureks sündmuseks väikese ettevõtte jaoks. 1967. aastal ehitati slipitee ühe kärukomplektiga püügilaevade veealuste osade remondiks. Esimene laev, mis veest välja tõsteti 19. septembril, oli Haldi-1204, sel hetkel moodsaim ja parimate püügitulemustega laev Eestis.

    1970. aastal laevastiku ja tootmismahtude suurenemisel jäid remondiruumid väikeseks ja ehitati juurdeehitis koos katlamaja ja olmehoonetega. Lisa said nii laevaremontijad kui ka automajand ja ruumid said keskkütte. 1972. aastal paigaldati slipiteele täiendav kärukomplekt, sest laevastik oli suurenenud ja ühel kärul ei suudetud kogu laevastikule enam vajalikke remonttöid teha. 1973.-1974. aastal moderniseeriti traallaev Haldi ja esimesena Eestis paigaldati sellele 300 hj peamasin. See oli laevaremontijatele tõsine ettevõtmine. Automajandi laienedes jäid remondiruumid kitsaks ja 1973.-1974. aastal ehitati EÜE abiga juurde automajandi remonditöökoja korpus ning vabanenud ruumidesse said tööpinda juurde laevaremontijad.

    1974. aastal ostis Hiiu Kalur MRTK-tüüpi püügilaeva Kõrgessaare-3218, mis oli esimene moodsat tüüpi laev Eestis. Samas tekkis probleem sadamakaide rekonstrueerimise ja sissesõidu faarvaatri süvendamise osas. Päevakorda kerkis ka suurema kandevõimega slipitee ehitamise küsimus. 1975.-1976. talvekuudel hakkasid brigaadide kalurid täiendavaid kaikaste raiuma ja piirdevaiu rammima. Kaid said raudbetoonkatte. Täideti ka lahesopp kahe kivikai vahel kaikastide maapoolses osas. Sissesõidu faarvaatril lõhati suuremad takistused.

    1977.-1978. aastal ehitati uus laohoone laevastiku tagavaraosade ja treimaterjali tarbeks koos katlamaja kütusemahutite ruumi ning katlamaja juurdeehitusega. Katlamaja sai täiendava (Kiviõli 50) keskküttekatla.

    1978. aastal kolis automajandi ladu endisesse kalakombinaadi töökotta, mis oli kunagine piirituse vaatidesse villimise hoone.

    Hiiu Kalur ostis kalakombinaadi varad 1976. aastal. 1979. aastal, seoses 13. veebruari kontorihoone põlenguga Kärdlas, kolis Suursadama endisesse laohoonesse ehk vanasse sadamakapteni ja tolli majja laevastiku raadioremondi töökoda. Paralleelselt toimus hoone ja ruumide ümberehitus raadio- ja navigatsiooniseadmete remondi otstarbeks. Varem olid seal laevastiku ja automajandi tagavaraosade laoruumid.

    1979.-1981. aastal ehitati remonditöökoja peahoone külge uus olmeplokk, mis koosnes riietumis-, pesemis-, puhke- ja kontoriruumidest.

    1984.-1987. aastal hakati lisaks Kärdla paaditöökojale ka Suursadamas 6-meetriseid paate ehitama. Ehitusmeesteks olid vana paadimeister Ahto Pilpak ja õpilaseks-abiliseks Tiit Laun.

    1989–1990. aastal ehitati automajandi remondihoone külge kaarhall pikkade kalaveoautode tehniliseks hoolduseks. Automajandi ümberkolimisega 1996. aastal Kärdlasse Polgu uude remonditöökotta ehitati see hiljem ümber väikelaevade ehitustöökojaks.

    1989. aastal alustati ettevalmistustöödega võimsama, 200-tonnise kandevõimega slipitee ehitamiseks. Rajati täiendav sadamakai, vintsihoone koos vintsi vundamendi ja veovintsiga, akvatoorium ja slipiteealune merepõhi süvendati. Valati betoonliiprid ja komplekteeriti sissetõstmiseks raudtee sektsioonid. Keevitati, valmistati balanssiirid ja monteeriti kokku täisalusel slipikäru. Esimene laev, MRTK-683 Kõrgessaare, tõsteti üles 18. mail 1993. See oli juba teiseks sellenimeliseks laevaks.

    1990.-1991. aastal ehitati keevitajatele metallkonstruktsiooniga viilhall, mis oli sisustatud vajalike tööpinkide, sildkraana ja ventileeritavate töökohtadega.

    Kuna MRTK-tüüpi laevade arv suurenes, siis 2002. aastal ehitati teine 200 t kandevõimega slipikäru.

    1980.-1990. aastatel toimus Suursadamas PTS- ja SCS-tüüpi 6 püügilaeva kapitaalremont ja moderniseerimine. Vahetati välja peamasinad võimsamate vastu, mis nõudis laevadel suuri ümberehitusi. Töökojas leidsid koha kaasaegsed traalnoodarullid ja kalalossimise seadmed. Hiiu Kaluri kõik püügilaevad olid ümber ehitatud mugavamaks ja tehniliselt moodsamaks, püügimehhanismid ja seadmed olid osaliselt omavalmistatud. See kõik oli saavutatud Suursadama töömeeste tehnilise mõtte ja töö tulemusena.

    1992. aasta 29. aprillil jagati Hiiu Kalur 13 tütarfirmaks. Suursadama varadest moodustati AS DAGOmeh. Juhatuse esimeheks sai Andres Teras, direktoriks Kaljo Apri, direktori asetäitjaks laevaremondi osas Sulev Vahter ja Suursadama töökoja juhatajaks Andres Kuhi. Hiljem Dagomar ja Dagomeh liideti ja kõik läks vanadele rööbastele.

    1997. aastal osteti Peeter Palu ettevõtmisel Tallinnast Kolhoosidevahelise Laevatehase paaditsehhi sisseseade koos erineva suurusega paatide ja väiketraalide šabloonide ning joonistega. 1998. aasta märtsis hakatigi esimest 6,4 m pikkust ja 2 m laiust võrgupaati tegema. Väikelaevaehituse töökoja juhatajaks sai purjetaja Argo Kruusmägi ja paadimeistriks Mati Teinbas Tallinnast. Põhisuunaks oli seatud kakuampaatide, kaatrite ja lõbusõidulaevade puitosade remont. Eelnevalt ehitati Suursadama automajandi remonditöökoja ruumid ümber paadiehituse tsehhiks.

    1980.–1990. aastatel vahetati välja, täiendati ja moderniseeriti Suursadama mehaanikatöökoja pingipark. Töölised said oma käsutusse väga moodsad tööpingid, mis olid parimad ja kaasaegseimad Hiiumaal. Vananenud pingipark müüdi teistele Hiiumaa ettevõtetele ja samas aidati neid ka kaasaegsema varustuse soetamisel. Museaalina on alles ja töökorras 1958. aastal valmistatud metalli höövelpink, kunagi plaanikomitee poolt eraldatud, ainus uuena ostetud tööpink.

    Laevaremontijad ostsid ära osa Kolhoosidevahelise Laevatehase sisseseadetest. Nii saadi kaks pikka võllide treimise treipinki, üks 11 m, teine 8 m ja teisi laevaremondiks vajalikke tööpinke.

    2001. aasta detsembriks rentis paadiehituse töökoja ruumid ja sisseseade AS Barrell MKT Tallinnast, kes jätkas sama tegevust ja lisaks hakati vormide alusel valmistama ka plastikpaate. Tellimuste vähesuse tõttu koliti juulis 2004 paadiehitus Tallinnasse ja orienteeruti ümber jahtide hooldusremondiks Pirita jahisadamas. 2000. aasta juunis sai Suurasdama laevaremont inspekteerimise tulemusena Vene mereregistri poolt rahvusvahelise laevaremondi sertifikaadi.

    Sel ajal oli Dagomari nimekirjas Balti mere püügil 13 traallaeva, nendest kaks PTS-tüüpi ja 10 MRTK-tüüpi laeva, lisaks väiketraal Vellu. Kala töötlesid Lehtma sadamas kaks vastuvõtulaeva – „Kaleste” ja „Langust”. Lehtma sadamat teenindas Suursadama meeste poolt ümberehitatud ja kapitaalselt remonditud sadamapuksiir „Kaevatsi”. 1990.–2000. aastal on keskmiselt igal aastal kahel slipiteel kokku veest välja tõstetud 25–30 laeva. Talvekuudel remonditi Moonsund Shippingu 10 erinevat alust. Keskmise suurusega puksiirlaevad saavad veealusegi osa remondi Suursadamas. Samuti ei ole Suursadama meestele võõrad Saaremaa Laevakompanii laevad „Vardo” ja „Aegna”. Suuremad alused, nagu „Hiiumaa”, „Ofelia”, „Kõrgelaid” ja „Harilaid” said abi Heltermaal. Kõiki remonttöid oli võimalik teostada ka Eesti Piirivalve ja Eesti Lootsi laevadele ja nad olidki valinud Suursadama oma laevaremondi baassadamaks. Remonditi isegi Eesti Mereväe väiksemaid sõjalaevu. 2004. aasta remondiperioodil ehitati ümber kõikide traallaevade trümmid, et oleks võimalik vedada lahtist kala Rootsi kalajahu-tööstusele.

    2001. aasta 10. juulil kalurite päeval avas uksed Suursadama Mereajalootuba ja eksponaatide väljapanek vanas, 1815. aastal ehitatud kolmekorruselises sadamaaidas. Esimesed sissekanded külalisteraamatusse tegid Hugo Maide (Hiiu Kaluri veteran) ja Tiit Kõuhkna (AS Hiiu Kalur nõukogu esimees).

    Suursadam on olnud Muhu väina regati algusaastatest etapi vahesadamaks ja juulis 2000 regati finišisadam, kus autasud andis Hiiu Kaluri poolt üle Peeter Palu. Samuti on tänu Peeter Palule Suursadam valitud taastatud traditsioonilise kalurite päeva peo pidamise kohaks. Suursadama sissesõidu faarvaatrit süvendati 2010. aasta suvel sügavuseni 4 m, et sadamasse saaksid remonti tulla läänest ostetud kalalaevad „Kaluri” ja „Sonne”. Eelmine sadama akvatooriumi süvendamine toimus 1997. aastal sügavuseni 3,5–4 m.

    2000.–2010. aastate remondiperioodil hakkas Suursadama remondibaas kasutama alltöövõtu moodust. Kuna laevade remont muutus põhiliselt hooajatööks, samas aga laevad vananesid ja laevakerede remont suurenes, siis tekkis hooajaline vajadus spetsialistide järgi. Sadamas oli neli ellingukohta, kalalaevastiku remont ja välistööpakkumised toimusid põhiliselt suvekuudel. Nii ei olnud Suursadamas remondiperioodil paralleelselt hiiu keelega võõras ka vene keel. Nende laevakerede keevitustöödeks spetsialiseerunud töömeeste abiga oli võimalik ette võtta suuremahulisi hankeid. Samas toimus ka MRTK-tüüpi laevadele kalalossimise hõlbustamiseks hüdrokraanade paigaldamine, mille vundamentide ja seadmete paigaldamisel kasutati välisabi. See kõik andis Suursadama laevaremondibaasile võimaluse suvekuudel teha suuremahulisi töid, koormata seadmete parki ja talvekuudel oma jõududega teha laevadele tehnilist teenindamist ja väiksemahulisi remonttöid.

    Grupp entusiastlikke meresõpru Ain Tähiste initsiatiivil hakkas 2010. aastal ehitama puidutöökoda, milles oleks võimalik väikelaevu ehitada ja remontida. 2011. aasta kevadel sai hoone valmis, suvel tehti plaanid, varuti materjal ja septembris pandi maha halulaeva kiil, emapuu. Tahaks loota, et see ettevõtmine saab Suursadama uueks puulaevade ehitamise alguseks või vähemalt julgustuseks, et selle tööga vähemal või suuremal määral tegeletakse ja need esiisade vanad töövõtted puulaevade ehitamisel- remontimisel ei ununeks. Halulaeva ehitamisest lähemalt saab lugeda kodulehelt www.halulaev.ee.