Skip to content

Puulaevadest Hiiumaal ja Saaremaal 20. sajandi esimesel poolel

    Bruno Pao (kirja pandud 2008)

    Meretuulte keskel. Sündmused ja saatused (Koostas Endel Lepisto. Klubi Pühalepa Vanamehed, 2021, lk 11-13)

    Laevanduse ajaloost kuulub kõige pikem periood puulaevadele. Nende ehitamine otse mererannal oli jõukohane materjali kättesaadavuse ja kohaliku oskusteabe poolest. Puulaeva suurus sõltus metsamaterjali kvaliteedist, ehitajate majanduslikust kandejõust ja eesmärkidest, milleks laeva vajati. 1930. aastatel ehitati Lääne-Eestis suuremaid puulaevu, mis varustati 100-250 hobujõulise sisepõlemismootoriga, saavutamaks iseseisvat manööverdamisvõimet sadamais ja kauba kohaletoimetamise tähtaegadest kinnipidamist olenemata ilmastikuoludest. See aeg oli Eesti merenduses puhvriks purjelaevade ajastu lõpu ja aurikute ainuvalitsemise alguse vahel. Laeva hind mootori ja muude abiseadmete lisamise tõttu küll tõusis, kuid usaldusväärtuse kasvu tõttu võis kergemini leida prahiturult kallimaid laste.

    Ajastu survet võime näha ka selles, et Eesti kahe sõja vaheline suurim ja uhkeim purjekas, neljamastiline ja 493 brt suurusega „Tormilind“ muudeti 1938. aasta kevadeks mootorlaevaks (ehitati 1922, hukkus 1944 Kieli lahes).

    Hiiu- ja Saaremaa abimootoriga laevadest ülevaate saamiseks tuli kättesaadava allikmaterjali alusel kirjeldada iga mootoriga varustatud puulaeva eraldi, samuti nendega seotud eripärasid, juhtunud sündmuste ning saatuse piltide reast luua mingi tervikkäsitlus nähtusest, millel on oma osa Eesti merenduse ajaloos. Ajendiks on olnud kolmemastiline puulaev „Alar“, mis viimasena elustab veest väljatõstetuna kõnesolevat ajajärku Hiiumaal Sõru sadamas.

    „Alari“ ehitamist alustas Õngu küla elanik Friedel Veski 1936. aasta talvel metsamaterjali varumisega. Männipalgid toodi Kõrgeselja metsast ja tammepuud Saaremaalt Leisi lähedalt. Plangud saeti kohalikus vesiveskis. 1937. aastal lõpetas tuberkuloos Friedel Veski elutee ja kavatsetud ettevõtmised. 180-registertonnise laeva kiilu polnud veel maha pandud. Kutsutud oli aga juba laevameister Peeter Himmist Saaremaalt, kes sai sel ajal 60-aastaseks ja kavatsetav purjekas oli tal 18. laev, mis tuli kiilule panna ja hiljem ka vette ajada. Laeva juures tegid tööd kuni 17 meest. Meistri juhatusel sai laeva pikkuseks vanade mõõtude kohaselt 103 jalga ja laiuseks 24 jalga. Asjatundlikud randlased teadsid, et suure mere laeva pikkus algab sajast jalast.

    Ehitusplats paiknes Õngu rannas Rea karjamaal. Lesestunud laevale lisandus uute omanikena jõukamaid mehi ja finantseerimise raskused ületati. Juba 1939. aasta suvel „Alariks“ ristitud alus veeskati ja Tallinnas paigaldati puulaevale Bolinder tüüpi, 125 hobujõuline mootor ning taglas. Teatavasti paigaldati abimootoriga laevale ilma tengadeta, pikipurjedega sigarmastid. Laeva registreerisid sõjaohtu nuusutades peaosanikud (53%) Villem ja Magnus Türi oma naiste nimele – Melfetine Türi 31%, Leonore Türi 22%, kaasosanikena on kirjas Martin Markson 40%, Joosep Eistrat 4% ja Voldemar Avik 3%. Laeva esimese töösuve dokumendid on imekombel säilinud. Ka „Alari“ saatusest on mitmel pool pikemalt kirjutatud. Võib-olla pole selgelt osutatud sellele, et mingil põhjusel jäi „Alar“ 1940. aasta sügisel avaldatud natsionaliseeritud laevade nimistust välja ja hiljem polnud Nõukogude Liidul võimalust seda tagasi nõuda. Veel suurem ime on aga see, et Emmaste valla identiteeti käega katsuda igatsenud mehed organiseerisid 1998. aastal ajaloolise puulaeva koju tagasitoomise Taanist, kus ta kõrvalises sadamas oli Arnold Türi nimel ligi kolmkümmend aastat tegevusetult seisnud. Vähesed aga teavad, et 1941. aasta sõjategevuse ajal tulid lätlased, seakintsud kaenlas Pärnu sakslaste juurde ja viisid meelehead andes „Alari“ ja veel Venemaale viimisest Pärnu jäänud suuremad puulaevad nagu „Hiiu“, „Kodu“ ning „Navigaator“ Riiga nagu sõjasaagi. Alles aasta pärast pani doktor Mäe omavalitsus eestlaste pärimisõiguse maksma. Ja „Alar“ hakkas kapten Voolensi juhtimisel vedama metsamaterjali Hiiumaalt Tallinna. Sealt viidi propsid Kehra tselluloositehasesse, mis varustas toormaterjaliga ka lõhkeainevabrikuid.

    Huvitav on siinjuures lisada, et Türi reederite perekonna valduses oli ka teine suurem 200 registertonnine puulaev, mis ehitati 1925. aastal Saaremaal Pidulas ja sai algselt nimeks „Villy“. Kolmekümnendatel aastatel ristiti see „Rolfiks“ ja pandi sisse abimootor. „Ata“ nime all hukkus see laev ööl vastu 29. augustit 1941 Juminda neeme juures miinil kogu meeskonna ja lastiks olnud viiesaja vene sõduriga.

    Hulga abimootoriga varustatud puulaevu ehitasid hiidlased Haldi rannas eesotsas suurreederi Joonas Koolmeistriga (1887–1978). Nendest laevadest tuleks esile tõsta üle saja registertonni mahutavusega „Hiiurand“, mis veeskati Haldi rannas 1930 ja mootor pandi sisse 1934 ning 1940. aastal puulaevana valmis saanud 280 tonnine „Hiiu“. „Hiiurand“ oli 1940. aastal natsionaliseerimise ajal Tallinnas Kiili dokis ümberehitamisel merekooli õppelaevaks. 1941. a augustis taheti viia Venemaale, kuid uputati saksa lennukite poolt. „Hiiu“ sai oma mootori korda 1943. aastal ja sõitis merd kapten Ervin Koolmeistri juhatusel. 1944. aasta sügisel viis ta selle laevaga kogu laevandustegelastest perekonna Rootsi. „Hiiu“ anti 1946. a venelastele tagasi ja toodi puksiiris Eestisse, kus see ilus laeva anti üle kalandusettevõttele. Kalasadamate laadimismehhanismide puuduse tõttu ei suudetud kõrge pardaga laeva lastida ega lossida ja ta viidi Pärnu, kus hiljem Valgeranna liivajoomades vrakina mädanes.

    1934. aastal ostsid Koolmeistrid Käsmu laevaomanikelt 157 registertonnise „Signe“, mis oli ehitatud 1905. aastal Pärnumaal „Dora“ nime all (kuulus tursaveo laev, tursarasva ja soolaga läbi imbunud). See auväärne puulaev nimetati ümber „Hiiutaadiks“ ja 1936. aastal pandi sisse Kalana rannas hukkunud Saksa laeva mootor, mida oli juba mõnda aega kasutatud jahuveskis. Kapteniks sai Joosep Koolmeister, kes laeva 1941. aasta augusti surmakonvois vigastamatult Leningradi viis. Teel päästeti veel 80 inimest uppumissurmast. Kuna laeva lastiruumis oli õlikooke loomasöödaks, siis jäi meeskond nälja ajal ellu. Kapten aga viidi ülekuulamisele ja sealt enam tagasi ei tulnud. Laev võeti 1944. a sügisel Leningradi merekooli õppelaevaks.

    Saaremaa suurematest puulaevadest, mis samuti said kolmekümnendate aastatel abimootorid, tuleks esile tõsta Julius Teäre ja Ko laevaühingu laevu „Jaen Teär“, „Oskar“ ja „Juhan“.

    „Jaen Teär“ ehitati 1926. aastal Papisaares kolmemastiliseks purjelaevaks. Meistriks oli kuulus laevaehitaja Matis Hohensee. Ligi 40 m pikkune laev kandis üle 500 tonni kaupa ja käis Läänemerest ka väljas. 1937. aastal pandi talle sisse 150 hj mootor. 1941. aasta augustis jäi ta mobiliseeritutega konvoist pisut maha ja meeskond võtnud saatjaks olnud punaväelastelt võimu, laskis laeva triivida Kadrioru randa. 1945. aasta jõululaupäeval aeti puust laev vaatamata kapteni vastuseisule lahel tekkinud tugeva kirsjää tõttu, nagaaniga ähvardades sõjaväe varustusmoonaga Tallinnast välja Jaagarahule. Kitsas puksiir vedas eest ja tugev kirsjää lõikas laiema puulaeva planguvahelised naadid läbi ning peagi laev uppus Paljassaarest pisut lääne pool. Meeskond päästeti. Kapten Ago Saadre istus peksuga toimetatud ülekuulamiste vahel kolm päeva Pagari tänava kongis ja kaotas meresõiduõiguse.

    Kolmemastiline kaljas „Oskar“, mille ehitas sama laevameister Peeter Himmist, kes juhtis ka „Alari“ ehitamist, sai valmis 1937. aasta kevadel. Laeva kapten sõrulane Arnold Lipp ja motorist hiidlane Viktor Pao hukati 1941. aasta septembris Kuressaare linnuses ja laev põletati Jaagarahu sadamas. Laeva naiskokk oli teatanud kuhu vaja, et juhtkond kavatseb laevaga Rootsi põgeneda.

    „Juhan“ (1938) oli nendest kolmest laevast kõige suurem – 397 registertonni ja 45 × 9,2 × 3,7 meetrit. 180 hobujõuline diiselmootor saadi Rootsist kätte alles 1941. aasta kevadel. Laevameistriks oli tuntud laevaehitaja Peeter Sepp Pilguse mõisa lähedalt. Laev jäi imekombel Eestisse ja 1944. aasta augustis toimetas ta mitme reisiga Haapsalust ja Ruhnust Rootsi meie rannarootslased. „Juhan“ jäi Rootsi, kust tagasi toodi ja sõja järel kasutati rannasõidus ja lõpuks veel Virtsu sadamas söepunkrina. Kanti maha 1951. aastal.

    Puulaevu ehitati Eestis ka sõja ajal. Kümmekond sai valmis, nelikümmend jäid pooleli ja lammutati küttepuudeks. Tööd venisid seetõttu, et ehitajad olid vabastatud rindele saatmisest kuni laeva valmimiseni. Enamasti olid need 100–200 registertonnised alused. Kaks laeva lasti vette Triigininal alles 1949. aastal. „Saaremaa“ ja „Triigi“ olid aga ellingul seistes hapnema läinud ega kannatanud enam 400 hobujõulist, mis täiskäigu ajal ahtri vastu vöörtäävi lükkas. Seega jäid veel kalakombinaatide purjekad ja kakuampaadid ning pooltosinat Soomes ehitatud mootorpurjekat, millest tuntuim oli „Kihnu Jõnniks“ nimetatud kõrts Pirita jõe suudmes ja merekooli õppelaev „Vega“.

    Puulaev aga on nagu elus olend. Ta nagiseb ja nõtkub justkui jutustades oma lugu. Ka „Tormilind“, mis 1937. aasta jõulude eel Soome lahe suus noore kapteni uljuse tõttu kõrge tekilastiga kummuli keeras, ei vajunud põhja vaid päästis meeskonna, väljaarvatud noor madrus, kes kajutist välja ei saanud. Olen tihti kuulnud öeldavat, et vanasti olid puust laevad ja terasest mehed, nüüd aga vastupidi. Vanasti oli ka rohi rohelisem ja kodune õlut kangem.