Skip to content

Laevaehitus Orjakus 1942–1944

    Teele Saar

    Katkend Tuna 2017/2 artiklist „Sõjaliselt otsustava tähtsusega tööala. Laevaühing J. Telliskivi & A. Saarna tegevus 1942–1944“

    1942. aastal valmis III Reichi Relvastuse ja Sõjamoona Riigikomissariaadis (Reichkomissariat Bewaffnung und Munition) plaan uute kaubalaevade ehitamiseks.

    23. juunil 1942 avaldati Hitleri käsk kaubalaevade tonnaaži väljaehitamise kohta. See kehtestas otsustava tähtsusega sõjalise ülesandena (Kriegsentscheidende) uute kaubalaevade ehituse ja vanade remontimise. Käsu kohaselt tuli ehitustegevus läbi viia võimalikult lühikese aja jooksul, kaasates selleks kõiki laevaehitustehaseid Saksamaal ja okupeeritud aladel, mis ei olnud seotud allveelaevade ehitusega. Põhja- ja Läänemere piirkonnas rakendati Hansa programmi, mille järgi pidi Saksamaal ja selle poolt vallutatud aladel (Hollandis, Belgias, Taanis ja Soomes) ehitatama sada kakskümmend kaheksa 3000 brt, nelikümmend üheksa 5000 brt ja kakskümmend 9000 brt mahutavusega kaubaaurikut ning kuus 1000 hobujõulist ja 600 hobujõulist puksiirlaeva. Käsu andmise päeval, 23. juunil 1942 asutasid kaheksa Saksa laevandusettevõtet eriorganisatsiooni Schiffahrt Treuhand GmbH, mis hakkas koos Laevaehituse Peakomisjoniga programmi ellu viima. Suhetes laevaehitajatega olid usaldusühingul kõik ülesanded, mis tavalisel laeva tellijal. Kõigi programmi puudutavate tehniliste küsimuste eest, nagu ajakava, disain, konstruktsioon ja seadmed, vastutas laevaehituse peakomisjoni kaubalaevade erikomisjon.

    Juba varem, 23.veebruaril 1942 tegi Veeteede Amet Majandus- ja Transpordidirektooriumile (hiljem Majandus- ja Rahandusdirektoorium) kirjaliku ettepaneku Eesti kaubalaevastiku uuesti üles ehitamiseks. Et sõjaolukorra tõttu polnud hetkel võimalik raudlaevu ehitada ega osta, siis soovitati alustada laevastiku taastamist 400–600 brt mootorpurjelaevade ehitamisega, mida viiksid läbi laevaehitusmeistrid koos tööliste rühmadega. Kirjas toodi välja ka 30 laeva ehitamiseks sobilikud ehitusplatsid ning vajamineva laevaehitusmetsa asukohad. Ühe laeva hinnaks arvestati 80 000–100 000 riigimarka ja ehitusajaks kaks aastat. Eesti Omavalitsuse koosolekul 30. märtsil 1942 arutati Majandus- ja Transpordidirektooriumi ettepanekul laevanduse ülesehitamise küsimust. Koosolekul otsustati, et laevaehitus on majanduse ülesehitamisel prioriteetne tegevus ning selle elluviimiseks tuleb rakendada järgmisi tegevusi: puust laevade kiirendatud ja maksimaalne korraldamine; olemasolevate laevade remontimine ja uputatud laevade päästmine; korraldada välisriikide sadamates olevate Eesti laevade tagasi saamine; anda laevanduslaene uute laevade ehitamiseks; korraldada kursusi laevaehituse oskustööliste ettevalmistamiseks ja aidata kaasa ehitusmaterjalide hankimisele.

    1942. aasta jooksul alustati Eesti rannikul 55 35–400 brutoregistertonni mahutavusega mootorpurjelaeva ehitamist. Mootorpurjelaevade ehituseks moodustati kahe- kuni viieliikmelised laevaühingud, mida juhtisid varasemad laevajuhid, laevaomanikud, meremehed või laevaehitusmeistrid. Valdavalt oli tegemist enne Esimest maailmasõda sündinud isikutega, kellest enamik olid endised laevaomanikud ja meremehed. Kuid laevaühingute asutajate hulgas leidus ka advokaate, loomaarste ja vabrikante. Laevaehitus seati sisse kogu Eesti rannikul ja saartel, samuti Tartus sisevete laevade ehitamiseks.

    28. aprill 1943. aastal teavitas laevaehituse peakomisjon Saksamaal Majandus- ja Rahandusdirektooriumi laevanduse osakonda Eestis ehitatavate mootorpurjelaevade tunnustamisest sõjatähtsaks ja vajadusest nende kiiremas korras valmisehitamiseks. Idaaladel, mille hulka kuulus ka Eesti, vastutas laevaehituse peakomisjoni juures laevaehitusprogrammi elluviimise eest Idaalade ja Soome maavolinik. Eesti Omavalitsuses oli ülesande eest vastutavaks Majandus- ja Rahandusdirektooriumi laevanduse osakond. Sõjatähtsaks tunnustamine andis laevaühingutele mitmeid eeliseid oma tööliste varustamisel toidu- ja tarbekaupadega ning neile kehtis teisigi soodustusi, millest tuleb lähemalt juttu allpool.

    J. Telliskivi & Saarna laevaehitus 1942–1944

    Laevaühing Telliskivi & Saarna (taas)asutati 1942. aastal varasemate kaaslaevaomanike Johannes Telliskivi ja Aleksander Saarna poolt. Johannes Telliskivi kirjavahetus teise varasema koostööpartneri August Saarnaga lubab oletada, et viimasel oli üpris oluline roll ettevõtmise algatamise juures. Laevaühingu volitatud asjaajajaks oli määratud Johannes Telliskivi, kellel oli täielik õigus ühingu nimel tehinguid ja otsuseid teha.

    Laevaühingu Telliskivi ja Saarna eesmärgiks oli ehitada üks 21 meetri pikkune, 7 meetri laiune ja 2-meetrise süvisega mootorpurjelaev, mille hinnanguliseks maksumuseks arvestati 1942. aasta augustis 81 870 riigimarka (edaspidi rmk). Ehituseks vaja minev 81 870 rmk oli märkimisväärne summa, mida laevaehitajatel endil aga olemas ei olnud, sest natsionaliseerimiste tõttu olid nad kaotanud kogu oma vara. Üheks võimaluseks olnuks laenu pangast taotleda, kuid sellele tõmbas kriipsu peale asjaolu, et peale ehitatava laeva puudus laevaühingul vajalik tagatis. See aga pangale laenugarantiina ei sobinud. Koos laevaehituse taastamise kavaga, mis 1942. aasta kevadel Eesti Omavalitsuses kinnitati, tõdeti koheselt vajadust asutada vastav spetsiaalne laenufond, mis laevade ehitust rahastaks. Majandus- ja Rahandusdirektooriumis töötati veel samal aastal välja laevanduse laenufondi struktuur. Sellele püüti toetust leida nii kindralkomissarilt kui ka Ida-alade ministeeriumilt ja ehkki laevaehitus oli tunnistatud sõjaliselt tähtsaks tööstusalaks, peeti veel 1944. aastal fondi asutamise teemal jätkuvalt kirjavahetust. Laevanduse laenufondist laenu saamise tagatiseks pidi olema ehitatav laev ise ja ehitusmaterjal, laenu oli kavas anda seitsmeks kuni kümneks aastaks 4% intressiga. Laenufondi asutamiseni rahastati laene Majandus- ja Rahandusdirektooriumi eelarvest, laenufondi loomisel oli ette nähtud nende laenufondi alla ümbertõstmine.

    Majandus- ja Rahandusdirektooriumi veeteede osakonnale laenu taotlemiseks esitatud eelarve põhjal võib J. Telliskivi & A. Saarna laevaehituse kulud jagada nelja suurde rühma: ehitusmaterjalid, laevainventar, tööjõu ja teenuste kulud ning ettenägemata muud kulud. Neist suurima kuluartikli moodustasid tööjõu- ja teenuste kulud, mis ulatusid 34 450 rmk., moodustades kogu eelarvest 42%. Järgmine kulude allikas 34,4% oli laevainventar, mille suurimaks kulukohaks 80-hobujõulise mootori ost. Alles kolmandale kohale, 19,9%, asetusid otsesed kulud ehitusmaterjalidele ja viimasele, 3,7% muud ettenägematud kulud.

    Vastav 4,5% intressiga laen eraldati ettevõttele Majandus- ja Rahandusdirektooriumi otsusega 30. septembril 1942 summas 80 000 rmk, millest koheselt välja maksmisele kuulus laevaehituse eeltööde finantseerimiseks 10 000 rmk. Laenu tagasimaksmine pidi algama laeva kasutuselevõtmisele järgneva aasta 1. juulil ning laen anti üheksa aasta peale, alates esimesest väljamaksest. Eraldatud laenusumma eest osteti 200 tihumeetrit puitu, tasuti 1500 rmk tööjõukulusid, tehti sissemaks Eesti Laevaehitajate Esindusele ja maksti puude saagimise eest 500 rmk. Veebruaris 1943 tegi Majandus- ja Rahandusdirektoorium ettevõttele täiendava laenumakse summas 14 000 rmk, millest vastavalt eelarvele moodustasid suurima osa sissemaks mootori eest ja tööliste palgad, ülejäänu oli kavas kulutada puude saagimisele ja veole, tööriistade ostuks ja teisteks jooksvateks kuludeks.

    Laevaehituseks kulunud ressursside üle peeti pidevat järelevalvet, mistõttu tuli laevaühingul kasutatud materjalide, laenurahade ja ehitusel töötavate tööliste kohta järjepidevalt laevanduse osakonnale aruandeid esitada. Osakond oli kohustatud laevaehituse käigust aru andma laevaehituse peakomisjonile. 1943. aasta suvel tegi nii Germanische Lloydi esindaja kui ka Relvastuse ja Sõjavarustuse Ministeeriumi idaalade osakonna juhataja Eestis ehitusjärelevalve ringsõidu, mille käigus külastati ehituskohti Hiiumaal, Saaremaal, Pärnus, Tallinnas, Riguldis ja Viru rannikul.

    Lisaks laevaehituseks kuluvale kapitalile vajas ühing ka tööjõudu ja ehitusmaterjale. Tööjõu küsimust on eraldi käsitletud allpool. Materjalidest olulisimad olid laevaehituspuit ja metall (raud). Kogu ehituseks vaja mineva materjali ja tööriistade hankimine käis Majandus- ja Rahandusdirektooriumi laevanduse osakonna kaudu – see pidi vastavad taotlused kooskõlastama teiste ametkondadega. Laevanduse osakonna teavitamine vajaminevatest materjalidest, tööriistadest ja muust käis kirjavahetuse teel osakonna ja laevaehitajate vahel. Samuti vahendas laevaehitajate soove ja vajadusi ning probleeme osakonnale Eesti Laevaehitajate Esindus, mis alates 1943. aasta lõpust kandis nime Eesti Laevaehitajate ja Laevaomanike Ühistu. Laeva ehituseks ja materjalide ladustamiseks renditi ehitusplats Orjaku sadamas, kus ehitas laeva ka laevaühing A. Adamason & A. Sprenk.

    Ehitatava laeva tarbeks vajati 350 tihumeetrit puitu. Nagu paljudel teistelgi laevaehitajatel tekkis ka Telliskivi & Saarna laevaühingul raskusi nii laevaehituseks sobiva metsamaterjali hankimisega kui ka selle väljaveoga metsast. 1942. aasta oktoobri lõpul väljastas kindralkomissariaadi III osakond laevaühingule metsaostuloa Riigimetsade Valitsuselt (alates 1. jaanuarist 1943 Riigimetsade Keskvalitsus), mille alusel oli võimalik osta 200 tm puitu laevaehitusblokist viie aasta raienormi ulatuses. Laevandusosakonna poolt 1. veebruaril 1943. aastal välja antud tõendi põhjal vastav metsakogus Emmaste, Käina, Pühalepa ja Kõrgessaare vallas asuvatest metsadest laevaühingule eraldati. Metsamaterjali hankimine oli aga mõjutatud mitmetest teguritest, nagu ametkondade omavaheline asjaajamine, sunduslikult kehtestatud raie- ja veonormid ning ilmastik. Majandus- ja Rahandusdirektooriumi ning Riigimetsade Keskvalitsuse vaheline kirjavahetus 1942.–1943. aasta talvel on paljuski seotud just laevaehitajatele vajaliku puidukontingendi eraldamise küsimusega. Põhiliseks probleemiks osutus metsamaterjali kaugus laevaehitajatest, kes asusid rannikul ja saartel, mistõttu materjali transport osutus liiga pikaks. Selle asjaolu leevendamiseks võttis E.O.V. 18. jaanuaril 1943 vastu otsuse, mille põhjal võis Eesti laevanduse taastamiseks kasutada metsa kuni 10 aasta raienormi ulatuses, mis lahendas osaliselt laevaehituspuidu probleemi. Kahjuks pole olemasolevate allikate põhjal võimalik kindlaks teha, kas ja milliseid probleeme laevaehituspuidu hankimisel laevaühingul Telliskivi & Saarna ülejäänud materjali saamisel tekkis.

    Ehituspuidu saamisega tekkinud probleemide tõttu jäi aga metsa mahavõtmine hiljemaks, kui algselt planeeritud, ja sellega koos ka metsamaterjali väljavedu. 1942.–1943. aasta talv oli võrreldes 1941.–1942. aasta karmi talvega tunduvalt pehmem, mis tähendas ka seda, et paljud metsateed olid kevadtalvisel ajal juba kasutuskõlbmatud. Sellele teemale heidab valgust 22. jaanuaril 1943 August Saarnalt Johannes Telliskivile saadetud kiri, kus ta soovitab metsamaterjali väljaveoks ise küüdimehed leida või neid vallast nõuda, kuna laevaehituse metsamaterjalid kuuluvad Ida-maa-ala töö- ja veokoormatiste määruse alusel väljavedamisele ning vastav määrus on edastatud metsaülematele ja valdadesse, mistõttu eritunnistust selleks tarvis ei ole. Johannes Telliskivi poolt Lääne maavalitsusele saadetud dateerimata, kuid arvatavasti 1943. aasta talvel saadetud kirjast hobuveokite eraldamise kohta selgub, milliste vahemaade tagant puit ehitusplatsile vedada tuli. Leluselja metskonna kolmest vahtkonnast – Tihu, Leluselja ja Hirmuste – raiutud 200 tm materjali asus laevaehitusplatsist Orjaku sadamas vastavalt 20–23, 17–20 ja 30 km kaugusel.

    Johannes Telliskivi dateerimata kirja, mis arvatavasti saadetud laevanduse osakonnale, järgi vajasid nad laeva ehituseks kuus tonni rauda, millest oli laevaühing Saaremaalt Mustjala pangalt lubatud 1500 kg kätte saanud 500 kg, kuid lisaks sellele vajati veel üht tonni 16 mm läbimõõduga rauda ja kaht poolt tonni 13 mm läbimõõduga. 17. juulil 1943 tegi laevanduse osakond ettekirjutuse Sõru sadamakaptenile P. Pruulile tema valve all oleva 1000 kg 16 mm läbimõõduga raua eraldamiseks Sõru baasist laevaehitajaile Telliskivi & Saarna. Sama aasta 14. septembril eraldati Sõru baasist laevaühingule veel 2000 kg 16 mm läbimõõduga rauda.

    1943. aasta veebruaris laevanduse osakonnale esitatud täiendava laenutaotluse järgi sooviti laenu 5000 rmk ulatuses kasutada laevamootori sissemaksuks. See summa võimaldas ära maksta August Saarna poolt laevaühingule tellitud 100–120-hobujõulise diiselmootori sissemaksu. Mootori koguhinnaks oli 14 000 rmk.

    Saksa okupatsiooni ajal oli nii toidu- kui ka esmatarbekaupade jagamine elanikkonnale normeeritud ning kehtivaid norme peeti liialt väikeseks. Sellistes tingimustes hakkas kiirelt levima salakaubandus ja paljud kaubad liikusid mustal turul. Sõjamajanduse seisukohalt tähtsatel tööaladel, milliste hulka kuulus ka laevaehitus, oli varustatus võrreldes teistega oluliselt parem. Ehkki dokumendid sellele kahjuks valgust ei heida, jääb mulje, justkui oleks laevaehitusega seotud raskused osaliselt seotud olnud musta turuga, kus laevaehitajatele eraldatud materjalid ei jõudnud tegelikult laevaehitusele, vaid nende eest hangiti vajaminevaid kaupu.

    Kui võtta lähema vaatluse alla laevaehitustööde kulg laevaühingus, siis palus laevanduse osakond 20. juuniks 1944 esitada andmed laevaehituse inventari, tööriistade, ehitusmaterjalide ja laevavarustuse seisu kohta 1. juuni 1944. aasta seisuga, et hinnata laevaehitajate laenu kasutamise ja tööde korraldamise otstarbekust ning ettevõtte elujõulisust. Laevaühingu Telliskivi & Saarna ehitus oli 1944. aasta kevadeks 30% ulatuses valmis, mis tähendas, et materjal oli olemas, kiil pandud ning osa kaari üleval ja tahutud. Tööjõu, ehitusmaterjali ja kapitali puuduse tõttu oli 1944. aasta kevadel laevade valmimine ikka veel küsimärgi all. 1944. aasta varakevadel tehtud inspektsiooni käigus kaardistati üle-eestiliselt järgnev situatsioon – materjali puuduse tõttu oli ehitatavate laevade arv kahanenud 39-ni. Kahekümnel neist oli ikka veel osaliselt puitmaterjali puudu ja olemasolev oli ehitusplatsil valmis saetud. Seitsme laeva kiil oli maha pandud ning kaared osaliselt paigaldatud, osa puitmaterjali oli jätkuvalt vajaka. Neljal juhul olid nii kiil kui ka kaared paigas ning plangutusega alustatud, kuid osa materjalist siiski puudus. Kuue laeva plangutus oli lõppjärgus, taglastustöödega oli alustatud ja mootorid olid juba teel Eestisse, kuid osaliselt oli laevamaterjali veel puudu. Üks laev oli peaaegu valmis ja ainult üks tegelikult valmis. Tulenevalt selgunud olukorrast otsustas laevanduse osakond laevade ehitustöölised ümber paigutada nende laevade ehitusele, kus oli lootust, et need 1944. aasta sügisel valmivad. Laevaühingu J. Telliskivi ja Ko töölised Verner Oja, Otto Ella, Meinhard Markus, Edgar Kaar, Paul Hanspuu, Paul Kaar, Reinhard Roos ja Bernhard Kubja viidi üle samas Orjaku sadamas laevu ehitava A. Adamson & Ko teenistusse.

    Laevaehitustöölised

    J. Telliskivi & A. Saarna 1943. aasta oktoobrikuu käitise aruande järgi töötas laeva ehitusel 13 töölist – 12 meest ja üks naine. Seega töötas 1943. aasta sügisel J. Telliskivi ja A. Saarna laeva ehitusel Majandus- ja Rahandusdirektooriumi laevanduse osakonna poolt nõutud arv töölisi. Tööliste palkamisel oli aga varasemalt laevaehituste juures ette tulnud tõsiseid raskusi, sest sõja-aastatel oli Eesti elanikkond märkimisväärselt kahanenud. 1941. aasta lõpus elas Eestis võrreldes 1939. aastaga ligikaudu 130 000 inimest vähem. Elanike arvu vähenemise põhjuseks oli baltisakslaste ümberasustamine 1939. aastal, Nõukogude võimu poolt läbi viidud mobilisatsioon, evakueerimine ja 1941. aasta juuniküüditamine. Rahvaarvu vähenemisest tulenes pidev tööjõu puudus, eriti kriitiline oli noorte ja keskealiste meeste puudus, keda oli mobiliseeritud nii Nõukogude kui ka Saksa vägedesse.

    Tööjõu korraldamise ja jaotamise eest vastutas Tööamet, kus olid kohustatud end registreerima kõik 14–60-aastased kodanikud. Tööameti ülesandeks oli ka järelevalve töötasude ja -tingimuste üle. Samuti võis töölisi tööle võtta vaid Tööameti nõusolekul. Ehkki laevanduse osakond oli esitanud kohalikele tööametitele palve vabastada iga laeva ehitusele vähemalt 12 töölist, selgub 29. aprillil 1943 toimunud laevaehitajate koosoleku protokollist, et tööjõu hankimine Tööameti kaudu oli jätkuvalt problemaatiline. Tallinna Tööamet keeldus registreerimast laevaehitustöödele töölisi, kelle isikutunnistusel polnud tööalana märgitud laevaehitus. Rakvere ja Kuressaare tööametid aga paigutasid töölised pärast registreerimist ümber teisele tööle. Hiiumaal praagiti välja enamik töölisi ja jäeti igale ettevõttele kolm töölist.

    Ettevõtte Telliskivi & Saarna tööliskonna moodustasid isikud, kes ühel või teisel moel olid käitise omanikega varasemalt seotud. Selle taga võib näha asjaolu, et ettevõtte omanikud soovisid palgata tööle inimesi, keda nad usaldasid ning kelle varasemas töökogemuses ning -oskustes nad olid kindlad. Võib-olla peitus siin taga ka soov varasema ettevõtte tegevust jätkata, teisalt tuleb aga arvesse võtta ka asjaolu, et Eesti laevanduse kaotused natsionaliseerimise ja evakueerimise tõttu olid paljud meremehed tööta jätnud. Näiteks töötas laevaehitusel varem Telliskivi ja Saarnate omandusse kuulunud purjelaeval Irene puusepana tegutsenud August Marjasoo. Purjelaeva Mall osanik oli Paul Kaar. Laevaehitustöölise Verner Oja vanem vend Edvin oli olnud purjelaeval Rannik tekipoisiks. Samuti mängisid rolli perekondlikud sidemed. Nii töötasid laevade ehitusel ettevõtte omaniku Aleksander Saarna poeg Albert ja onupoeg Johannes Saarna. Johannes Telliskivi naise vend Juhan Luukas töötas laeva puusepana ning Johannese tütar Armilde oli ametis kokana. Enamikul J. Telliskivi & A. Saarna ettevõtte töölistest oli varasem laevaehituse või puutöö kogemus, samuti töötasid ettevõttes mõlemad käitise omanikud, kes olid varasemalt olnud laevaomanikud ja meremehed. Ehitustöölised olid pärit ümbruskonna küladest – Luguselt, Ühtrist, Jausast, Männamaalt, Kaigutsist, Harjult ja Pärnseljalt. Ehitusmeistriks oli Emmaste vallast Haldi külast Bernhard Kubja.

    Ehkki laevaühinguisse püüti leida töölisi, kes olid varem töötanud laevapuuseppadena ja omasid vastavat kogemust, tuli tööjõu puudumise tõttu palgata ka töölisi, kes kogenud meistrite kõrval alles välja õppisid. Laevade ehitamisel juhinduti Germanische Lloydi klassiühingu 1920. aasta nõuetest ja nende nõudmiste tutvustamiseks korraldati ehitusmeistritele 1943. aasta talvel Tallinnas merekooli ruumides kursused. Sõidukulud kursustele tasus laevanduse osakond, kuid meistritele ja abimeistritele tuli ka kursuste ajal palka edasi maksta.

    Laevaühing J. Telliskivi & A. Saarna tööliste vanust vaadates torkab silma, et ettevõttes töötasid valdavalt alla 40-aastased inimesed. Eriti suur osakaal – ligi 50% – oli alla 30-aastastel, pärast 1913. aastat sündinutel. Põhjust võib siin näha selles, et sõjaliselt otsustava tähtsusega tööaladel, milleks 23. juuni 1942. aasta käsuga oli ka laevaehitus määratud, töötavatel isikutel oli võimalik mobilisatsiooni ja tööteenistust edasi lükata või hoopis sellest vabastus saada. Ajapikenduse saamiseks tuli käitise juhatajal töömeeste kohta vastav avaldus teha.

    Aastatel 1943–1944 samas Orjaku sadamas Aleksander Adamsoni laevaehitusel töötanud Manivald Kuik on meenutanud: „Nüüd hakkas uus Saksa võim mehi sõjaväkke värbama ja ka mulle tuli kutse tulla Käina vallamajja. Enne aga vormistasin end tööle Orjaku sadamas Aleksander Adamsoni uue mootorlaeva ehitustööliseks, sest laevaehitustöölised said sõjaväkke võtmisel ajapikendust. No, selle uue laeva ehitusel tuli teha kõiki töid, alates sepasellist ja lõpetades meistriabina. Mehi võeti aeg-ajalt ikka sõtta, kuid mina pidasin lõpuni vastu. Tööl käisime ka talvel pakasega, lund rookimas. Palka saime ka näpuotsast, sest olime nagu pool sõjaväelased.“

    Manivald Kuiki märkus palkade kohta tõstatab töölistega seonduvalt viimase, ent see-eest olulise teemapunkti – laevaehitustööliste palgad. 1943. aasta kevadel Eesti Laevaehitajate Esinduse koosolekul oli laevaehitustööliste palkade küsimus eraldi arutluse all, sest laevanduse osakond oli teinud ettepaneku kehtestada järgmised palgad: tööde juhataja 250 rmk, meister 250 rmk, mis oli võrdväärne maa-arsti, inseneri, maa-agronoomi või keskmise ettevõtte juhataja palgaga, mitme laeva ehitustööde juhtimisel 350 rmk. Meistri abile 180 rmk, mis oli võrreldav metsaülema, vanemraamatupidaja, kõrgema haridusega gümnaasiumi või kutsekooli õpetaja töötasuga. Asjaajajale sooviti 120 rmk kuus, umbes samapalju teenisid vanemtõlgid, tehnikud, algkooli juhatajad. Sellised normid olid soovituslikud maksimummäärana, mis tähendas, et lubatud oli ka nimetatud määradest vähem maksta. Laevaühingu 1943. aasta palgalehtedest avaldub, et reaalselt moodustasid tööliste palgad nõutud määradest heal juhul vaid kolmandiku. Seega võib järeldada, et laevaehitustöölised olid motiveeritud töötama väga väikese palga eest, kuna see võimaldas mobilisatsioonist vabastuse saada või seda edasi lükata ning andis teisigi eluolulisi hüvesid (vaata lähemalt allpool).

    Eluolu

    Lisaks ettevõtte põhiressurssidele pööratakse artiklis tähelepanu veel ühele teemale, mida laevaühingu dokumendid kajastavad – selleks on käitisepidaja ja käitise tööliste eluolu. Saksa okupatsiooni ajal muutus elu pidevalt viletsamaks ja raha väärtus aina kahanes, paljud kaubad olid inimestele kättesaadavad ainult normeerituna ja sedagi minimaalses koguses.

    Saksa võimu kehtestamise järel 1941. aasta septembris nimetati ametiühingud ümber kutseühinguteks, mille katusorganisatsiooniks oli Eesti Kutseühingute Keskliit (1942. aastal nimetati ümber Eesti Kutsekogud). Kutsekogude ülesandeks oli tööliste ja töötajate esindamine vastavalt Saksa käitisühiskonnale, kus töövõtja ja tööandja moodustavad üksmeelse terviku. Ühingusse kuulumine oli kohustuslik ja sinna tuli käitise töötajail maksta liikmemaksu. Kutsekogude poolt korraldati tööliste haigus- ja sotsiaalkindlustust, tarbekaupadega varustamist ning vaba aja veetmist (osakond Puhkus ja Elurõõm).

    Käitise juhataja ülesandeks oli seejuures hoolitseda talle usaldatud tööjõu eest, parandades tööliste sotsiaalseid olusid. Kutsekogudega igapäevase suhtlemise tarbeks määras juht ametisse käitisevahendaja, üldjuhul pikaaegse käitise liikme, keda teised töölised usaldasid.

    Laevaühing Telliskivi & Saarna käitise vahendajaks oli määratud Aleksander Saarna. Üldjoontes saab säilinud allikmaterjali põhjal öelda, et laevaühingul tuli töölistele tagada mitmesugused kindlustused ning hankida neile kutsekogude kaudu vajalikud tarbeesemed. Tarbeesemete saamine oli samas aga töötaja jaoks maksustatud, nii tuli kutsekogude või alates 1944. aastast Eesti Kindralkomissari Haiguskindlustusasutise kaudu tasuta saadud tarbeesemete eest järgnevalt: üleriide eest 1.50 rmk kuus, pintsaku eest 1.50 rmk kuus, seeliku eest 1 rmk kuus, pükste eest 1.20 rmk kuus, naisterahva jaki eest 1.20 rmk kuus ning saabaste ja kingade eest 0.50 rmk kuus. Seejuures kui töötaja kasutas riietust ja jalatseid vaid tööülesannete täitmisel, ei arvestatud neid varustustasuks.

    Kutsekogud varustasid töötajaid puhastusvahendite, sokkide, sukkade ja paberossidega. Alates 1. märtsist 1943 hakati jagama ka jalanõusid ja jalanõude parandamise materjale. 1943. aasta aprillikuus jagati laevaühingu töölistele kokku 400 paberossi, mis tegi ühe töölise kohta keskmiselt 36,4 ühikut ja ajavahemikus juunist detsembrini 2225 paberossi, sest raha oli sõja ajal oma väärtuse kaotanud ning seda hakkas asendama must turg ja vahetuskaubandus, mistõttu võib arvata, et ka kutsekogude kaudu saadud sigarettide jm. kaupu ei kasutatud kõike oma tarbeks, vaid nende eest oli töölistel võimalik hankida muud eluks vajalikku.

    1943. aastal on käitise vahendaja Aleksander Saarna poolt esitatud ka taotlus töölistele tänavajalatsite ja töösaabaste hankimiseks. 30. juulil eraldati laevaühingu varustamiseks kutsekogude Haapsalu esindusest üks paar naistejalanõusid, üks paar nahast jalanõusid ning töö- ja tänavasaapaid kumbagi üks paar. Lisaks sellele veel 0,720 kg tallanahka, millest oli võimalik tallutada kolm paari meestejalanõusid, ja nelja paari jalanõude ostuluba. Hiljem on töölisi varustatud veel ühe paari meestejalanõude, kahe paari nahast jalanõude ja seitsme paari puutallaga tänavajalatsitega.

    5. juunil 1943. aastal avaldas laevaühingu juhataja Johannes Telliskivi soovi töölistele jalgrattakummide ostuks, kuid kümme päeva hiljem kutsekogudelt saadetud vastusest selgub, et jalgrattakummide avaldusi enam vastu ei võeta, sest olemasolevad on juba välja jagatud.

    Käitise kuulumine kutsekogudesse tähendas ka nõuet tööliste kindlustamiseks. Põhiliselt oli tegemist kahe kindlustusliigiga – sotsiaal- või haiguskindlustus ning rendisekindlustus. Viimane oli sisuliselt pensioni- ja töövõimetuskindlustus. Laevaühingu töölised olid kaetud mõlema kindlustusega, mis tähendas aga makseid nende kuutöötasudest ja vastavalt palga suurusele tõusis kindlustuse osamakse määr progresseeruvalt.

    Lisaks tarbeesemetele valitses suur puudus ka toiduainetest, sest Eestis toodetud põllumajandussaadusi kasutati Saksa sõjamajanduse huvides idarinde varustamiseks. Selle tõttu kehtestati juba 1941. aastal toiduratsioonid, täiskasvanud inimese toiduratsiooniks oli arvestatud 1519 kcal ja rasketöölistele 2817 kcal, ajavahemikul oktoobrist 1941 kuni maini 1943 olid ratsioonid veel madalamad – tavalise täiskasvanud inimese ratsiooniks oli sel ajal 1275 kcal. Tavaline nädala toiduratsioon täiskasvanule sisaldas 250 g liha, 180 g rasva ja 1700 g leiba. Toidunormid kehtestas majandus- ja rahandusdirektor (hiljem Turukorraldusvalitsus ja Põllumajanduse Keskvalitsus) oma määrusega toitlusperioodide kaupa. Toitlusperioodid olid jagatud nädalateks ja toidukaupade müügile kehtestatud normidest teavitati elanikkonda ajakirjanduse vahendusel. Norme muudeti vastavalt oludele ja sageli tehti seda toitlusnädalate kaupa eelneva teavitamisega. Näiteks 1944. aasta algul tõsteti leivanormi senise 1700 g pealt nädalas 2000 g.

    Laevaühingu töölised elasid taludes ja osaliselt said oma igapäevase toidu kodusest majapidamisest, kuid et kõik põllumajanduskäitised (nende hulka kuulusid ka talumajapidamised) olid kohustatud põllumajandussaadusi normi alusel müüma, siis tuli ette olukordi, kus omatoodangust enam ei piisanud. Saksamaal oli pidev ressursside vajadus idarindel ja ka Saksamaa enda nõudluse rahuldamiseks, mistõttu kasutati idaalade okupeeritud territooriume nende ressursside saamiseks. Eestis olid sakslaste põhilised huvid põllumajandustoodang, metsatööstus ja tööstustoodang (peamiselt põlevkivi). Eestis kehtestatud kokkuostuhinnad moodustasid 60% Ida-Preisimaa hindadest, mis oli madalaimate hindadega piirkond kogu Saksamaal. See tähendas, et Eesti elanikud olid sunnitud loovutama oma toodangu sisuliselt poolmuidu.

    Põllumajandusnormide täitmine viis ka maapiirkondades toiduainete nappuseni. 1943. aasta maikuus on laevaühingu juht Johannes Telliskivi andnud oma töölistele Johannes Saarnale ja Meinhard Markusele laenuks vastavalt 108 ja 50 naela seemnevilja. Sama aasta sügisel Käina vallavalitsuse poolt väljastatud tõendi alusel tohtis laevatööde juhataja Johannes Telliskivi sõita Saaremaale Leisi jahuveskisse oma töölistele toiduteravilja jahvatama, sest Käina vallas jahuveskeid ei olnud. Laevaehituse valdkond oli tunnustatud sõjaliselt otsustava tähtsusega tööalaks, mistõttu sel alal töötavatele isikutele oli Tööameti kaudu võimalik taotleda rasketööliste lisanormide kaarte. 22. detsembril 1943 tunnustas Tööamet Laevaühingu Telliskivi & Saarna töölised Eesti Laevaehitajate Esinduse palvel rasketöölisteks, mis võimaldas neile edaspidi välja anda lisatoidukaarte.

    Sotsiaalsete olude teema lõpetuseks peatun veel ühel asjaolul, mis puudutab igapäevaelu. Nimelt oli Saksa okupatsiooni ajal elanikkonna liikumine range järelevalve all ja Eestist ilma loata lahkumine karistatav. Seetõttu tuli kõikidest oma liikumistest väljaspool omavalitsust, kuhu isik oli elanikuna registreeritud, politseiprefektuuri või kohalikku omavalitsusse teada anda ja taotleda vastav sõiduluba. Laevaühingu dokumentatsiooni hulgas leiduvate sõidulubade põhjal saame teada, et 1942. aasta sügisel vedas Johannes Telliskivi mootorpurjelaeval Orjaku tükikaupa Orjaku ja Haapsalu sadama vahel. 1943. aasta veebruaris on Tallinna prefekt väljastanud talle loa laevaehitajate kursustelt koju sõiduks Käina valda ning sama aasta märtsis viibis Telliskivi Saaremaal ja mandril ehitusmaterjale hankimas.

    Järellugu

    Johannes Telliskivi põgenes koos abikaasaga 1944. aasta sügisel Rootsi ja suri seal 1961. aastal. Läände põgenesid ka August ja Aleksander Saarna. Johannes Telliskivi tütred Armilde ja Pauline jäid Eestisse. Pooleli jäänud laevade ehitusega jätkasid 1944. aastal endiste laevaühingute baasil rajatud artellid. Näiteks asutati A. Adamsoni & A. Sprenki ettevõtte baasil laevaühing Meritar, mida juhtis edasi Aleksander Adamson ja kus said tööd ka Johannes Telliskivi tütar Armilde ja teisigi laevaühingu J. Telliskivi & A. Saarna töölisi. H. Kärneri ja B. Tutti laevaühingust moodustati artell Hiiu. Artellid jätkasid laevade ja paatide ehitust, artell Hiiu 1946. aasta aruande järgi valmis sel aastal neli paati, üks kalapüügi sumppaat ja üks mootorlaev Liia. Pärast kolhooside loomist moodustati artellide baasil kalurikolhoosi Hiiu Kalur remondiosakond.