Sulev Vahter
Merele avatud maa, 2015, lk 49-54
Hiiumaa kirderannikul Sääre ja Kukka külade vahel paiknev Suursadam on sajandeid olnud Hiiumaa tähtsaim sadam. Eelkõige on tegemist põlise kaubasadamaga, mida kasutasid ühiselt mitme Hiiumaa mõisa laevad. Teisalt on ta soodsa varjulise asendi tõttu ka hea talvesa- dam ning lõpuks paik, kus 17. sajandi lõpust 20. sajandi keskpaigani tegutsenud laevaehitusettevõttes valmisid Baltimaade suurimad purjelaevad.
Sadamaehitised – kaid, kiilbank, elling ning valdavalt 18.-19. sajandist pärit hooned (aidad, tall, sepikoda, tollihoone, elamu jt) moodustavad ühtekokku ainulaadse ehitusansambli Eestimaal, mis veel eelmise sajandi 30.-40. aastail seisis oma täies ilus ja elujõus. Merelt avanes Suursadama valgetele punaste kivikatustega hoonetele kaunis vaade.
1912-1914 ehitati sõjaväelaste ehk nn randrüütlite kasarmud ja teenindushooned (saun-pesuköök, tall).
1920.-1940. aastatel oli Suursadam peamiselt rannasõidupurjekate ja kalapaatide sadam, ka purjelaevade talvekorter. Keskeltläbi talvitus seal 10-15 kahemastilist ja 5-10 kolmemastilist purjekat. Kahemastilised purjekad olid peamiselt Tallinna halgude vedamiseks ja sealt kauba tagasitoomiseks. Samas ehitati ja remonditi laevu. Alused veeti küljeli slipis üles sadamalaiupoolsele küljele Kakri kalurite sadamakai vastas. 1930. aastatel ehitati kaks kahemastilist purjekat, esimene Hugo Fragerile, sellele tehti uus veepealne osa. Teine, kahemastiline, Gustav Tengile ja meistriks oli saarlane Haavik.
1928. aastal eemaldati laevateelt suuri kive ja ehitati kaks sadamakaid, akvatooriumi ja sissesõidu farvaatrit süvendati auru jõul töötava bageriga. Töödejuhatajaks oli sadamate ehitusmeister Ivan Pikalev (1896-1980). 1926-1929 remonditi sadamahooneid, taastati kivikatused ja hoonete välisfassaadid. Sadama süvendustööde käigus leiti setete alt vana laevapõhi, mille kõik plangud olid tahutud kirvega, nende liitmiseks kaartega polnud kasutatud raudnaelu, vaid tammest voolitud puunaagleid. Säilinud laeva põhjaosa oli üle 6 m pikk ja ligemale 3 m lai ja kahekordsetest laudadest.
Suursadama sadamalaiule oli 1930.-31. aastatel üles tõmmatud muuseumieksponaadina 1890. aastal ehitatud 68,8 brt aurik „Hiioma”. Sel oli aurumasin võimsusega 75 hj, laeva pikkus oli 21,5 m, süvis 1,96 m. Laeva ostis Kärdla kalevivabrik 1911. aastal Soomest ja see sõitis Heltermaa-Haapsalu liinil 1930. aastani. Viimane kapten oli Johannes Tõkke. 1940. aastal tehti laev veekindlaks, lükati vette ja viidi vanarauaks.
Viimaste suuremate puulaevade, mootor purjekate ehitusega alustati 1942. aasta suvel. Pandi maha kahe suurema laeva ehituskiilud. Suurem pidi tulema 350-tonnine ja kolmemastiline. Teine laev oli väiksem: 200-tonnine ja kahemastiline. Suurema laeva pikkus oli 39 m. Ehitajateks olid kohalikud töömehed. Laevaehituse ettevõtjaks oli laevaühing Kärner, Männamaa, Tuti, ehitusmeistriks saarlane Sepp. Tööl oli keskmiselt 20-25 meest. Teise laeva ettevõtjateks olid Petter ja Toomingas. Selle laeva ehitus seiskus 1943. aasta suvel – nii jäigi ta ellingule seisma, ainult kümmekond kaarepaari üleval. Esimese laeva töö käis täies hoos kuni 1944. aasta 15. augustini, mil Saksa sõjaväevõimud töö peatasid.
1944. aasta 14. novembril organiseeriti Suursadamas laevaehituse artell Hiiu. Ka seda suurt pooleliolevat mootorpurjekat pidi artell jätkama, kui riigivõimud otsustavad positiivselt. Nii sündiski, kuid õige lühikeseks ajaks. Riiklik Merelaevandus otsustas siiski, et pole enam mõtet puulaevu soetada. Nõnda jäigi pooleliolev laev ehitusplatsile mitmeks aastaks seisma ja ilmastiku käes hävima. Lõpuks ostis artell Hiiu laevad kütteks ja need põletati Partsi jahu- ja saeveskis lokomobiili ahjus. Artelli Hiiu esimeheks oli Raudsepp Tallinnast, tehniliseks juhatajaks Heinar Petter, raamatupidajaks Aino Tüür. Suursadama artellile tuli esimene tellimus Balti mere sõjalaevastikult – väikeste kaatrite ehitamine. Järgmine tellija oli kalatööstuse ministeerium. Neile tehti kalatraalereid ja üks suurem Seiner-tüüpi transpordilaev. Ehitati kakuame ja lappepaate kalurikolhoosidele ning tehti kalatööstuse ministeeriumi väikelaevadele remonti. Tellimus tuli isegi puhkekodude valitsuselt, sooviti väikseid sõudepaate Pühajärve puhkekodule.
Suursadama laevaehitajad käisid ka Riguldi vallas Tuksi rannas poolelioleva 100-tonnise laeva ehitustööde lõpetamisel. See oli 1949-1950 suvel ja laev tõmmati vette 1950. aasta sügisel. Lestatraalid, mis Suursadamas ehitati, neid oli kuus, püüdsid palju aastaid kala Hiiumadalal. Laevaehitusartell Hiiu lõpetas oma tegevuse 1952. aasta 1. veebruarist seoses riigi plaaniga väikesed artellid riigistada. 1. aprillil 1952 alustas tegevust Suursadamas Hiiumaa kalakombinaat, esimeseks direktoriks oli Anton Siniorg. Kalatööstuse ministeerium soovis Hiiumaa kalakombinaadi paigutada Suursadamasse, kuna Hiiumaal sel ajal paremat kohta polnud, seda nii hoonete kui ka sadama osas. Rekonstrueeriti ja laiendati tunduvalt laevade vastuvõtu sillad, ehitati mehhaanikatöökojad ja laoruumid, monteeriti kala vastuvõtu ja soolamise liinid. 1960. aastal ehitati külmladu ehk nn külmhoone.
1954. aastal moodustati Suursadamasse mootor-kalapüügijaam (MKJ). Püüniseid ehitati kalurite maja merepoolses osas, hiljem oli seal ka kalakombinaadi klubi. Töökoja hoonet hakkas ehitama MKJ, aga kuna 1959. aastal see likvideeriti, siis ehituse lõpetas kalakombinaat.
1960. aastal kolis kalakombinaadi kontor ja üldjuhtimine Kõrgessaare valminud konservitehasesse. Suursadamasse jäi kalakombinaadi osakond ja kala vastuvõtupunkt.
14. märtsil 1961 moodustati Hiiumaa ühendkalurikolhoos Hiiu Kalur. Juhatuse esimeheks sai Ivo Tibari ja kontor leidis koha vabanenud kalakombinaadi ruumides nn Kalurite majas. Püügiosakond ja püüniste töökoda asus selle maja merepoolses otsas. 1965. aastal kolis Hiiu Kaluri kontor Kärdlasse nn Polku vanasse ümberehitatud kasarmuhoonesse. Kalurite maja vabale pinnale kolis kauplus, söökla ja püüniste tsehhi Suursadama kalurite brigaad. Kui väike, esimene Hiiu Kalur, ostis 1959. aastal ära MKJ varad, läks ka uus töökojahoone kalurikolhoosi omandusse. Ühinenud Hiiu Kalur soetas endale 1961-1963 esimesed Balti mere STB ja MRT-tüüpi traallaevad. Siis hakati traallaevu Suursadamas remontima ja nende püütud kala vastu võtma. 1965. aasta suvel ehitati ümber esimese traallaeva peamasina vundament ja vahetati 80 hj masin võimsama 150 hj vastu, mis oli väga suureks sündmuseks väikese ettevõtte jaoks. 1967. aastal ehitati slipitee ühe kärukomplektiga püügilaevade veealuste osade remondiks. Esimene laev, mis veest välja tõsteti 19. septembril, oli Haldi-1204, sel hetkel moodsaim ja parimate püügitulemustega laev Eestis.
1970. aastal laevastiku ja tootmismahtude suurenemisel jäid remondiruumid väikeseks ja ehitati juurdeehitis koos katlamaja ja olmehoonetega. Lisa said nii laevaremontijad kui ka automajand ja ruumid said keskkütte. 1972. aastal paigaldati slipiteele täiendav kärukomplekt, sest laevastik oli suurenenud ja ühel kärul ei suudetud kogu laevastikule enam vajalikke remonttöid teha. 1973.-1974. aastal moderniseeriti traallaev Haldi ja esimesena Eestis paigaldati sellele 300 hj peamasin. See oli laevaremontijatele tõsine ettevõtmine. Automajandi laienedes jäid remondiruumid kitsaks ja 1973.-1974. aastal ehitati EÜE abiga juurde automajandi remonditöökoja korpus ning vabanenud ruumidesse said tööpinda juurde laevaremontijad.
1974. aastal ostis Hiiu Kalur MRTK-tüüpi püügilaeva Kõrgessaare-3218, mis oli esimene moodsat tüüpi laev Eestis. Samas tekkis probleem sadamakaide rekonstrueerimise ja sissesõidu faarvaatri süvendamise osas. Päevakorda kerkis ka suurema kandevõimega slipitee ehitamise küsimus. 1975.-1976. talvekuudel hakkasid brigaadide kalurid täiendavaid kaikaste raiuma ja piirdevaiu rammima. Kaid said raudbetoonkatte. Täideti ka lahesopp kahe kivikai vahel kaikastide maapoolses osas. Sissesõidu faarvaatril lõhati suuremad takistused.
1977.-1978. aastal ehitati uus laohoone laevastiku tagavaraosade ja treimaterjali tarbeks koos katlamaja kütusemahutite ruumi ning katlamaja juurdeehitusega. Katlamaja sai täiendava (Kiviõli 50) keskküttekatla.
1978. aastal kolis automajandi ladu endisesse kalakombinaadi töökotta, mis oli kunagine piirituse vaatidesse villimise hoone.
Hiiu Kalur ostis kalakombinaadi varad 1976. aastal. 1979. aastal, seoses 13. veebruari kontorihoone põlenguga Kärdlas, kolis Suursadama endisesse laohoonesse ehk vanasse sadamakapteni ja tolli majja laevastiku raadioremondi töökoda. Paralleelselt toimus hoone ja ruumide ümberehitus raadio- ja navigatsiooniseadmete remondi otstarbeks. Varem olid seal laevastiku ja automajandi tagavaraosade laoruumid.
1979.-1981. aastal ehitati remonditöökoja peahoone külge uus olmeplokk, mis koosnes riietumis-, pesemis-, puhke- ja kontoriruumidest.
1984.-1987. aastal hakati lisaks Kärdla paaditöökojale ka Suursadamas 6-meetriseid paate ehitama. Ehitusmeesteks olid vana paadimeister Ahto Pilpak ja õpilaseks-abiliseks Tiit Laun.
1989–1990. aastal ehitati automajandi remondihoone külge kaarhall pikkade kalaveoautode tehniliseks hoolduseks. Automajandi ümberkolimisega 1996. aastal Kärdlasse Polgu uude remonditöökotta ehitati see hiljem ümber väikelaevade ehitustöökojaks.
1989. aastal alustati ettevalmistustöödega võimsama, 200-tonnise kandevõimega slipitee ehitamiseks. Rajati täiendav sadamakai, vintsihoone koos vintsi vundamendi ja veovintsiga, akvatoorium ja slipiteealune merepõhi süvendati. Valati betoonliiprid ja komplekteeriti sissetõstmiseks raudtee sektsioonid. Keevitati, valmistati balanssiirid ja monteeriti kokku täisalusel slipikäru. Esimene laev, MRTK-683 Kõrgessaare, tõsteti üles 18. mail 1993. See oli juba teiseks sellenimeliseks laevaks.
1990.-1991. aastal ehitati keevitajatele metallkonstruktsiooniga viilhall, mis oli sisustatud vajalike tööpinkide, sildkraana ja ventileeritavate töökohtadega.
Kuna MRTK-tüüpi laevade arv suurenes, siis 2002. aastal ehitati teine 200 t kandevõimega slipikäru.
1980.-1990. aastatel toimus Suursadamas PTS- ja SCS-tüüpi 6 püügilaeva kapitaalremont ja moderniseerimine. Vahetati välja peamasinad võimsamate vastu, mis nõudis laevadel suuri ümberehitusi. Töökojas leidsid koha kaasaegsed traalnoodarullid ja kalalossimise seadmed. Hiiu Kaluri kõik püügilaevad olid ümber ehitatud mugavamaks ja tehniliselt moodsamaks, püügimehhanismid ja seadmed olid osaliselt omavalmistatud. See kõik oli saavutatud Suursadama töömeeste tehnilise mõtte ja töö tulemusena.
1992. aasta 29. aprillil jagati Hiiu Kalur 13 tütarfirmaks. Suursadama varadest moodustati AS DAGOmeh. Juhatuse esimeheks sai Andres Teras, direktoriks Kaljo Apri, direktori asetäitjaks laevaremondi osas Sulev Vahter ja Suursadama töökoja juhatajaks Andres Kuhi. Hiljem Dagomar ja Dagomeh liideti ja kõik läks vanadele rööbastele.
1997. aastal osteti Peeter Palu ettevõtmisel Tallinnast Kolhoosidevahelise Laevatehase paaditsehhi sisseseade koos erineva suurusega paatide ja väiketraalide šabloonide ning joonistega. 1998. aasta märtsis hakatigi esimest 6,4 m pikkust ja 2 m laiust võrgupaati tegema. Väikelaevaehituse töökoja juhatajaks sai purjetaja Argo Kruusmägi ja paadimeistriks Mati Teinbas Tallinnast. Põhisuunaks oli seatud kakuampaatide, kaatrite ja lõbusõidulaevade puitosade remont. Eelnevalt ehitati Suursadama automajandi remonditöökoja ruumid ümber paadiehituse tsehhiks.
1980.–1990. aastatel vahetati välja, täiendati ja moderniseeriti Suursadama mehaanikatöökoja pingipark. Töölised said oma käsutusse väga moodsad tööpingid, mis olid parimad ja kaasaegseimad Hiiumaal. Vananenud pingipark müüdi teistele Hiiumaa ettevõtetele ja samas aidati neid ka kaasaegsema varustuse soetamisel. Museaalina on alles ja töökorras 1958. aastal valmistatud metalli höövelpink, kunagi plaanikomitee poolt eraldatud, ainus uuena ostetud tööpink.
Laevaremontijad ostsid ära osa Kolhoosidevahelise Laevatehase sisseseadetest. Nii saadi kaks pikka võllide treimise treipinki, üks 11 m, teine 8 m ja teisi laevaremondiks vajalikke tööpinke.
2001. aasta detsembriks rentis paadiehituse töökoja ruumid ja sisseseade AS Barrell MKT Tallinnast, kes jätkas sama tegevust ja lisaks hakati vormide alusel valmistama ka plastikpaate. Tellimuste vähesuse tõttu koliti juulis 2004 paadiehitus Tallinnasse ja orienteeruti ümber jahtide hooldusremondiks Pirita jahisadamas. 2000. aasta juunis sai Suurasdama laevaremont inspekteerimise tulemusena Vene mereregistri poolt rahvusvahelise laevaremondi sertifikaadi.
Sel ajal oli Dagomari nimekirjas Balti mere püügil 13 traallaeva, nendest kaks PTS-tüüpi ja 10 MRTK-tüüpi laeva, lisaks väiketraal Vellu. Kala töötlesid Lehtma sadamas kaks vastuvõtulaeva – „Kaleste” ja „Langust”. Lehtma sadamat teenindas Suursadama meeste poolt ümberehitatud ja kapitaalselt remonditud sadamapuksiir „Kaevatsi”. 1990.–2000. aastal on keskmiselt igal aastal kahel slipiteel kokku veest välja tõstetud 25–30 laeva. Talvekuudel remonditi Moonsund Shippingu 10 erinevat alust. Keskmise suurusega puksiirlaevad saavad veealusegi osa remondi Suursadamas. Samuti ei ole Suursadama meestele võõrad Saaremaa Laevakompanii laevad „Vardo” ja „Aegna”. Suuremad alused, nagu „Hiiumaa”, „Ofelia”, „Kõrgelaid” ja „Harilaid” said abi Heltermaal. Kõiki remonttöid oli võimalik teostada ka Eesti Piirivalve ja Eesti Lootsi laevadele ja nad olidki valinud Suursadama oma laevaremondi baassadamaks. Remonditi isegi Eesti Mereväe väiksemaid sõjalaevu. 2004. aasta remondiperioodil ehitati ümber kõikide traallaevade trümmid, et oleks võimalik vedada lahtist kala Rootsi kalajahu-tööstusele.
2001. aasta 10. juulil kalurite päeval avas uksed Suursadama Mereajalootuba ja eksponaatide väljapanek vanas, 1815. aastal ehitatud kolmekorruselises sadamaaidas. Esimesed sissekanded külalisteraamatusse tegid Hugo Maide (Hiiu Kaluri veteran) ja Tiit Kõuhkna (AS Hiiu Kalur nõukogu esimees).
Suursadam on olnud Muhu väina regati algusaastatest etapi vahesadamaks ja juulis 2000 regati finišisadam, kus autasud andis Hiiu Kaluri poolt üle Peeter Palu. Samuti on tänu Peeter Palule Suursadam valitud taastatud traditsioonilise kalurite päeva peo pidamise kohaks. Suursadama sissesõidu faarvaatrit süvendati 2010. aasta suvel sügavuseni 4 m, et sadamasse saaksid remonti tulla läänest ostetud kalalaevad „Kaluri” ja „Sonne”. Eelmine sadama akvatooriumi süvendamine toimus 1997. aastal sügavuseni 3,5–4 m.
2000.–2010. aastate remondiperioodil hakkas Suursadama remondibaas kasutama alltöövõtu moodust. Kuna laevade remont muutus põhiliselt hooajatööks, samas aga laevad vananesid ja laevakerede remont suurenes, siis tekkis hooajaline vajadus spetsialistide järgi. Sadamas oli neli ellingukohta, kalalaevastiku remont ja välistööpakkumised toimusid põhiliselt suvekuudel. Nii ei olnud Suursadamas remondiperioodil paralleelselt hiiu keelega võõras ka vene keel. Nende laevakerede keevitustöödeks spetsialiseerunud töömeeste abiga oli võimalik ette võtta suuremahulisi hankeid. Samas toimus ka MRTK-tüüpi laevadele kalalossimise hõlbustamiseks hüdrokraanade paigaldamine, mille vundamentide ja seadmete paigaldamisel kasutati välisabi. See kõik andis Suursadama laevaremondibaasile võimaluse suvekuudel teha suuremahulisi töid, koormata seadmete parki ja talvekuudel oma jõududega teha laevadele tehnilist teenindamist ja väiksemahulisi remonttöid.
Grupp entusiastlikke meresõpru Ain Tähiste initsiatiivil hakkas 2010. aastal ehitama puidutöökoda, milles oleks võimalik väikelaevu ehitada ja remontida. 2011. aasta kevadel sai hoone valmis, suvel tehti plaanid, varuti materjal ja septembris pandi maha halulaeva kiil, emapuu. Tahaks loota, et see ettevõtmine saab Suursadama uueks puulaevade ehitamise alguseks või vähemalt julgustuseks, et selle tööga vähemal või suuremal määral tegeletakse ja need esiisade vanad töövõtted puulaevade ehitamisel- remontimisel ei ununeks. Halulaeva ehitamisest lähemalt saab lugeda kodulehelt www.halulaev.ee.